Cinq éléments (techniques) du film Boîte Noire évalués à l'aune de la réalité

Le film Boîte Noire, qui sort en salle mercredi 8 septembre, braque les projecteurs sur l’activité méconnue du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA). Mais ce que l’on voit à l’écran est-il fidèle à la réalité ? Attention, divulgâchage!

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Cinq éléments (techniques) du film Boîte Noire évalués à l'aune de la réalité
Pierre Niney joue le rôle d'un enquêteur du BEA quelque peu pointilleux. Réalisme garanti dans ce film qui met en lumière le travail de l'ombre de cet organisme.

Un thriller bien ficelé avec une bonne dose de détails techniques et des problématiques aéronautiques en guise de rebondissements. Pari osé, mais réussi pour le réalisateur Yann Gozlan : son film Boîte Noire, qui sort en salle mercredi 8 septembre, met en avant l’activité du Bureau d'enquêtes et d'analyses (BEA), chargé de mener des enquêtes sur les accidents et incidents impliquant avions, hélicoptères et autres ULM. Crash du Concorde en 2000, accident du Rio-Paris en 2009… Chaque fois, le BEA lance ses experts pour déterminer les causes des catastrophes.

Le film suit l’enquête d’un agent quelque peu obsessionnel, Mathieu Vasseur (joué par Pierre Niney), chargé de comprendre le crash dans les Alpes d’un appareil reliant Paris à Dubaï. Entre des scènes d’analyses minutieuses et les révélations de fausses pistes, le spectateur découvre le travail de ces enquêteurs de l’ombre. Verdict ? En matière de réalisme technique, le film tient la route.

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Le bâtiment extérieur montré à l’écran mêle celui du Musée de l’Air et de l’Espace – distant au Bourget de quelques dizaines de mètres de celui, bien réel, du BEA – et un immeuble situé à Cergy-Pontoise. Mais pour le reste, la représentation est très crédible. Il faut dire que l’équipe de Boîte Noire a travaillé en étroite concertation avec les experts du BEA… Attention, les explications qui suivent dévoilent une bonne partie de l’intrigue !

L’ouverture de la boîte noire se déroule-t-elle comme à l’écran ?

Au début du film, un hélicoptère apporte la fameuse boîte noire - l'enregistreur des données de vol - dans les locaux du BEA. Il s’agit précisément du CVR (« cockpit voice recorder »), contenant les conversations entre les pilotes et celles avec les contrôleurs, ainsi que l’environnement acoustique du poste de pilotage. Pour l’anecdote, la scène de l’ouverture de la boîte noire a bien été tournée dans les locaux mêmes du BEA.

"Au moment de l’ouverture du CVR, la présence de la police judiciaire et des industriels impliqués, comme l’avionneur et le motoriste, est effectivement habituelle, mais seulement dans le cas d'événements majeurs, en général les accidents mortels avec une enquête judiciaire menée en parallèle", précise Sébastien Barthe, directeur de la communication du BEA et conseiller technique pour le film. Au vu du caractère sensible du sujet, le film évoque un avionneur fictif : Atrian. Dans le détail, les éléments vus à l'image qui sont retirés au moment de l’ouverture du CVR correspondent à des matériaux anti-choc et anti-incendie censés protéger les circuits.

L’écoute des enregistrements est-elle aussi pointilleuse ?

La temporalité est quelque peu trompeuse dans le film. Entre le moment où la boîte noire arrive et le déchargement effectif des données, il faut compter dans la réalité entre 2 heures et quelques jours, en fonction des éventuelles difficultés rencontrées. "En outre, lorsque la boîte noire est connectée à une baie de lecture, il faut souvent un traitement de plusieurs heures avant d’obtenir les courbes de données que l’on voit à l’écran", détaille Sébastien Barthe.

Pour le reste, les séances d’écoute des bandes sont très réalistes. La salle d'écoute et le laboratoire phonique du BEA ont été reconstitués à Cergy Pontoise, pour des raisons pratiques. Ces décors en particulier sont très fidèles au vrai laboratoire du BEA : même matériel technique, même logiciel de traitement, même revêtement isolant au mur… Quant aux enquêteurs, certains sont effectivement capables, par expérience, d’identifier à l’oreille la nature de certains sons, en isolant tel moment de l’enregistrement. Comme dans le film, le son est parfois de qualité médiocre. Les micros captent les turbulences, les aléas climatiques, la climatisation, les alarmes…

Comment le BEA se protège des pressions ?

Le film dévoile peu à peu combien le monde du transport aérien et de l’industrie aéronautique est petit. Dans une scène du film, une soirée à l’Ecole nationale de l'aviation civile (Enac), tout le monde semble se connaître. Experts du BEA, salariés de groupes industriels (Safran est d’ailleurs cité), collaborateurs de l’agence de certification (Assa dans le film, Aesa dans la réalité)… Du fait de cette proximité, le BEA subit-il des pressions de l’extérieur, visant à influencer les résultats d’une enquête, comme le montre le film ? "Que les acteurs de ce secteur se connaissent et se parlent n'empêche pas le BEA de travailler en toute indépendance, tient à souligner Sébastien Barthe. Chaque enquête est d’ailleurs le fruit d’un travail collectif, regroupant des experts de plusieurs domaines dans plusieurs groupes de travail." Et contrairement à ce que l'on voit dans le film, il n’y a jamais une personne seule en charge de tout, de bout en bout, mais en général entre 15 et 20 enquêteurs et experts pour une grosse enquête.

Ce n’est pas tout. Depuis 1999, une loi établit l’indépendance du BEA, créé en 1946, alors qu’il était jusque-là lié à la Direction générale de l’aviation civile (DGAC). "Certains industriels participant à l’enquête peuvent essayer de tirer des conclusions dans un sens plutôt que dans un autre, reconnaissait en 2018 auprès de L’Usine Nouvelle Rémy Jouty, le directeur du BEA (joué dans le film par André Dussolier). S’il arrive que les discussions soient viriles, je n’ai jamais eu connaissance de manœuvre visant à faire pression." Il arrive toutefois que le lobbying se fasse par médias interposés.

L’automatisation des avions représente-elle un danger réel ?

[Spoil] C’est la thèse qui émerge en cours de film et à laquelle tient bec et ongles l'enquêteur Mathieu Vasseur : ce sont les systèmes rendant l’avion plus autonome qui ont provoqué l’accident. Le film évoque plus précisément un problème de gouverne dû à une défaillance du MHD, un système anti-décrochage qui redresse l’avion lorsqu’il est trop cabré. La piste évoque directement le système anti décrochage MCAS, impliqué dans les deux crashs mortels de Boeing 737 MAX intervenus en 2018 et 2019. Boîte Noire met donc le doigt sur une problématique bien réelle. Un élément de scénario d’autant plus remarquable que le premier script reçu au BEA - début 2018, donc avant la crise liée au Boeing 737 MAX - mentionnait déjà cette hypothèse…

"La machine dirige et le pilote subit", lâche un pilote face à Mathieu Vasseur, résumant une partie du débat qui a émergé avec le 737 MAX. Et le pilote d’évoquer un avion mis trop tôt sur le marché pour rattraper ses concurrents, ainsi que les liens par trop étroits entre le constructeur et l’agence de certification. Si des dérives bien ont été mises au jour avec le 737 MAX, reste que les systèmes d’automatisation ont bien participé à réduire le nombre d’accidents d’avions durant les dernières décennies.

Peut-on vraiment hacker un avion depuis la cabine ?

Pour le moment, le BEA n’a eu à déplorer aucun incident ou accident en raison d’une cyberattaque, comme cela est évoqué dans le film. Reste que la digitalisation croissante des avions, ainsi que les appareils numériques utilisés de plus en plus massivement par les passagers, constituent bien une problématique pour le transport aérien. "L’aviation est vulnérable à la cybercriminalité, a lâché Patrick Ky, le directeur de l’Agence européenne de la sécurité aérienne (Aesa) en 2015. En matière de cybersécurité, n’importe qui peut s’introduire n’importe où." Ces dernières années, plusieurs hackers ont affirmé avoir attaqué des avions, sans que cela soit vraiment vérifiable. Mais à l’avenir, les avions pourraient bien devenir des cibles de plus en plus prisées.

La menace est prise au sérieux par les industriels, à l’image d’Airbus qui a constitué depuis le milieu des années 2000 une équipe de hackers chargée d’évaluer en permanence la nature des menaces et de proposer des contre-mesures. Même si les informations ne peuvent en aucun cas passer de la cabine au cockpit, comme l’expliquent les industriels, d’autres formes de cyberattaques que le détournement d’un avion pourraient voir le jour : vol de films ou de coordonnées bancaires des passagers, diffusion de messages terroristes sur les écrans provoquant la panique à bord… L’avion devient un objet connecté comme un autre.

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