2016, deux millions de véhicules neufs immatriculés et des acheteurs qui fuient le diesel

Alors qu’en 2012, près de 73 % des acheteurs de voitures particulières neuves avaient plébiscité le diesel, seulement 52,12 % ont fait de même l’année dernière, d’après les statistiques du CCFA. Si l’on resserre aux seuls ménages français, cette proportion chute à 38 % entre janvier et mi-décembre 2016, selon des données fournies par un constructeur au journal Les Echos. Plus d'un véhicule neuf sur deux est acheté par une entreprise.

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26 Mars 2021

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Réduction de l'écart gazole-essence

Les propriétaires, soucieux dès l’achat des conditions de revente de leur véhicule, ne manquent pas d’arguments pour justifier leur désaffection vis-à-vis du diesel : affaire des moteurs truqués de Volkswagen, promesse de la maire de Paris Anne Hidalgo de bannir cette motorisation de la capitale, souhait de Ségolène Royal de l'interdire purement et simplement en France d'ici 2025…

Sans compter que l’avantage financier du diesel est progressivement raboté. En témoigne la réduction, pour l’heure certes symbolique, de l’écart entre gazole et essence – augmentation d’un centime de la taxe sur le premier, et baisse d’autant sur le second cette année – qui devrait rendre à terme le diesel moins attractif pour les acheteurs roulant peu. Quant aux entreprises, elles pourront bénéficier d’ici 2021 d'une réduction de 80 à 100 % de la TVA appliquée sur l’essence, à l’image des avantages en vigueur pour le diesel. De quoi doper les ventes de véhicules essence au détriment de ceux utilisant le gazole.

43% du marché français pour l'essence

De fait, les véhicules essence ont progressé à 43,82 % du marché, tandis que les voitures électriques ont dépassé la barre des 1 % des ventes en 2016, selon les chiffres du CCFA. Les hybrides ont de leur côté stagné entre 2015 et 2016, et représentent moins de 4 % du marché, même si plusieurs études envisagent une rapide progression de cette technologie – jusqu’à supplanter le diesel dès 2020 dans les ventes de voitures particulières pour le cabinet AlixPartners, rapporte Le Monde. Xerfi estimait de son côté en 2014 que les véhicules hybrides représenteraient 16,5 % d’ici 2020.

Pour les constructeurs, ce déclin du diesel ne va pas sans difficultés. Ils vont devoir notamment continuer à respecter leurs objectifs en matière de CO2, relève Les Echos, et ce alors que les véhicules essence émettent plus que les diesel dans ce domaine. Le journal met également en avant le durcissement des réglementations, qui suppose des "investissements supplémentaires sans valeur marchande avérée", pour une rentabilité moindre du diesel in fine.

La fin des 108 ou des twingo diesel

Des facteurs qui compliquent la transition pour les constructeurs. Face au déclin du diesel, les marques ont d’ores et déjà fait basculer leurs petites citadines dans le tout-essence. Les dernières générations de Twingo, Peugeot 108 et Citroën C1 ne sont plus proposées avec une motorisation diesel. Même tendance pour le segment supérieur, où la part du diesel était tombée à moins de 39 % sur la première partie 2016, contre plus de 46 % en 2015, selon les données de Dataneo.

En France, PSA a commencé à adapter sa production. "Les sites dédiés uniquement au diesel vont être redirigés vers une activité mixte. Comme l’usine de Trémery-Metz qui produit depuis quelques années des moteurs essence", avait expliqué en octobre dernier un porte-parole du groupe. Et de certifier: "De cette manière, l’emploi sera maintenu." Idem chez Renault, qui indiquait à Capital en mars dernier avoir "conçu l'organisation industrielle pour pouvoir fabriquer sur les mêmes lignes des moteurs diesel ou essence".

Les annonces pourraient se multiplier cette année. Car pour Hadi Zablit, directeur associé au Boston Consulting Group, interrogé ce lundi 2 janvier par La Tribune, "2017 sera l'année du diesel et de l'électrique, c'est-à-dire qu'elle sera déterminante". D’après lui, "si la baisse du diesel se poursuit au même rythme que ces deux dernières années, cela aura de fortes répercussions sur les capacités industrielles des constructeurs et leurs plans futurs. On ne sait pas à quel point le rééquilibrage de la production sera facile à calibrer et à anticiper". ?