2014, année historique pour ATR... mais des zones d’ombre à l’horizon

L’avionneur français ATR a enregistré en 2014 une série de records, industriels et financiers. Mais la baisse du prix du pétrole et l’absence de nouveau programme sèment quelques grains d’incertitude dans ces résultats historiques.

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2014, année historique pour ATR... mais des zones d’ombre à l’horizon

A voir l’accumulation de bons chiffres, on se dit que l’aéronautique connaît un véritable âge d’or. Quelques jours après la présentation des très bons résultats commerciaux d’Airbus pour 2014, ATR a fait état mercredi 21 janvier d’une année tout simplement historique. Dix ans après avoir frôlé la faillite, la coentreprise entre Airbus Group et l'italien Finmeccanica spécialisée dans les "turbopropulseurs" (les avions à hélices) se porte comme un charme.

"C’est une année incroyable, se félicite Patrick de Castelbajac, le PDG d’ATR. Nous avons cumulé les records, et ce sur différents aspects". La preuve en chiffres : ATR, basé à Toulouse, a vendu 160 avions, assorties de 120 options, contre 157 en 2011 (le précédent record) et "seulement" 89 en 2013. Quant aux livraisons d’appareils, elles s’élèvent à 83, soit 9 avions de plus qu’en 2015 et une augmentation de 60% sur cinq ans.

Un succès éclatant

Conséquence directe de ces bons résultats commerciaux, le chiffre d’affaires atteint lui aussi un niveau inédit : 1,8 milliard de dollars en 2014 (1,63 milliard de dollars en 2013). Cerise sur le gâteau, le carnet de commande gonfle également. L’avionneur doit produire 280 avions, pour une valeur de 6,8 milliards de dollars (prix catalogue). "Cela représente une hausse de 25%", précise Patrick de Castelbajac. De quoi lui assurer trois années de production.

Les ventes sont soutenues par un trafic aérien en forte croissance. Les avions ATR sont plébiscitées par des compagnies, notamment en Asie, friandes d'engins économes en énergie (c’est le cas des turbopropulseurs, lents mais peu énergivores).

Les récents aménagements de sa ligne d’assemblage à Toulouse lui permettent même d’avoir de la marge en termes de capacités de production et d’envisager le cap des 100 livraisons annuelles en 2016. Comme si ce n’était pas suffisant, les déboires de son plus direct concurrent, le canadien Bombardier, offre à ATR une voie bien dégagée.

Des zones d’ombre se profilent

Et pourtant… Quelques petits grains de sable viennent se loger dans cette belle mécanique. En premier lieu la baisse du prix du pétrole. Des années durant, ATR a vanté la faible consommation en carburant de ces appareils, par rapport aux très gourmands jets. "Il est vrai qu’en cette période, notre avantage concurrentiel est moindre", admet en aparté Patrick de Castelbajac. Et de préciser que certaines compagnies ont mis en attente des commandes d’appareils.

A lire aussi : Avec les cours du baril en chute libre, l'industrie pétrolière doit se réinventer

Mais sur ce point le patron d’ATR se veut rassurant. "Il faut voir ça sur le long terme, affirme-t-il. Quand vous vendez un avion, c’est pour les 25 prochaines années. Personne ne pense que dans dix ou vingt ans, le prix du pétrole restera bas".

où est L’avion de plus de 90 places ?

La problématique pourrait tout de même participer à la baisse du nombre de commandes pour ATR en 2015. "Nous vendrons peut-être moins d’avions en 2015 que nous nous n’en avons vendu en 2014", glisse Patrick de Castelbajac. Mais il met surtout en avant la singularité des résultats de l’année dernière : "On ne peut pas indéfiniment engranger un niveau de 160 commandes avec en face une production annuelle de 80 appareils." Les compagnies aériennes ne souhaitent de surcroît pas trop attendre entre la commande et la livraison.

Dernière zone d’incertitude : le lancement d’un programme capable de transporter plus de 100 passagers. "L’un des actionnaires est d’accord, Alenia, l’autre pas, Airbus, résume Patrick de Castelbajac. Je choisis donc la voie médiane, qui consiste à apporter des améliorations de l’existant". Une stratégie d’innovation incrémentale qui ressemble furieusement à celle prônée par Fabrice Brégier, le pdg d’Airbus. Reste que les demandes répétées des compagnies aériennes pour un avion de plus grande capacité devraient à termes obliger ATR à y répondre.

Olivier James

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