14-18 : les usines en guerre

Le rôle de l’industrie fut prépondérant dans le premier conflit mondial. C’est en partie grâce à la mobilisation de la production, qui adopta des méthodes de travail novatrices, que les Alliés réussirent à faire la différence. Retour sur un aspect de cette guerre souvent oublié.

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14-18 : les usines en guerre
Usine André Citroën du quai de Javel dans le 15e arrondissement de Paris. La finition des obus de 75 mm

La Guerre de 1914-1918 est le premier conflit industriel de l’histoire. Sans oublier le sacrifice de millions de victimes dans les tranchés, c’est la capacité des industries militaires à innover –chars d’assaut, artillerie, aviation, sous-marins, cuirassés – et à produire des armements et munitions en très grande quantité, qui va finir par faire la différence.

L’Etat va mobiliser peu à peu tous les industriels, petits ou grands, au profit des fabrications de guerre. Certains vont continuer leurs productions habituelles (vivres, habilement, équipement…) mais en augmentant les cadences, d’autres vont produire des versions militarisées de leur productions habituelles (avions, poids lourds…), enfin certains vont mettre leur outil de production au service de fabrication d’armes ou de munitions. Ainsi plus de 15 000 entreprises vont travailler pour la Défense nationale durant le conflit.

La mobilisation industrielle

En effet, alors qu’au début de 1914 l’Etat-Major, qui anticipait une guerre courte, pensait que la fabrication de 10 000 obus par jour serait suffisante pour faire face aux besoins du front, dès la fin septembre 1914, il réclame 100 000 obus par jour ! Une gageure d’autant que les régions du Nord et de l’Est, maintenant occupées par l’ennemi, fournissaient 75 % du charbon, 81 % de la fonte et 63 % de l’acier produits en France. Mais le défi va être relevé. Il est à la fois industriel et sociétal.

Pour répondre en urgence aux besoins en armement, sept groupements industriels régionaux vont être créés à l’automne 1914 autour de grands établissements sidérurgiques, métallurgiques et mécaniques : Schneider au Creusot ; les Aciéries de la marine et d’Homécourt à Saint-Chamond ; les compagnies de chemin de fer ; les manufactures et ateliers d’Etat ; les établissements automobiles de la région parisienne. Ce sont eux qui vont dialoguer avec les militaires, recevoir les commandes, organiser et partager la production entre les industriels. Ainsi, en 1915, le groupement de Paris, dirigé par Louis Renault, rassemble 962 établissements industriels. Cette structuration va se faire autour d’organisations professionnelles qui négocient les plans de charge, les prix, les approvisionnements, les besoins de main d’œuvre, les salaires et qui vont favoriser la concentration des entreprises, ainsi que la diffusion de nouvelles méthodes de rationalisation de la production.

L’automobile se mue en arsenal

Des méthodes auxquelles la toute jeune industrie automobile est réceptive. Ainsi elle met rapidement ses batteries de tours au service de la fabrication d’obus, qui sont à l’époque forés dans un lopin puis usinés sur des tours. Des ingénieurs de talent, Ernest Mattern chez Peugeot, Charles de Frémiville chez Panhard & Levassor, ou André Citroën, férus des nouvelles méthodes productivistes apparues aux Etats-Unis, vont transformer la production industrielle.

Ainsi Peugeot, basée dans le pays de Montbéliard à moins de 30 km de la ligne de front, va développer ses fabrications traditionnelles (automobiles, camions, cycles, quincaillerie…) en les adaptant aux besoins militaires. Il va aussi se lancer dans la fabrication d’obus en très grande série. Panhard & Levassor, le plus ancien constructeur mondial d’automobiles, situé en plein Paris, arrête la fabrication des machines à bois, adapte sa production automobile et se lance dans la fabrication d’obus. Enfin, André Citroën, qui a créé avant-guerre une usine de fabrication d’engrenages et dirigé les Automobiles Mors, puis été mobilisé comme lieutenant d’artillerie, mesure sur le front la pénurie d’obus. Polytechnicien, il suggère aux ministères de créer de toutes pièces une vaste usine moderne dédiée à la fabrication d’obus. Il va ainsi construire à Paris, quai de Javel, un complexe industriel dédié à la fabrication de l’obus de 75 mm. Il ne cessera d’y moderniser les techniques de production, faisant passer les cadences de 5 000 unités par jour en 1915 à plus de 40 000 en 1918. Il fabriquera ainsi plus de 26 millions d’obus et deviendra le premier fournisseur des Armées.

N’ayant pas le passif d’installations industrielles existantes et d’une main d’œuvre déjà en place, il poussera la mécanisation des ateliers et de la manutention, il prônera l’interchangeabilité des postes de travail, il affinera les travaux sur les tolérances de fabrication pour éviter l’ajustage, il instituera le chronométrage, etc. Autant de techniques qu’il transposera à l’automobile dès 1919.

Une modification du monde ouvrier

Mais l’enjeu est aussi sociétal car la mobilisation générale a appelé 4,5 millions d’hommes sous les drapeaux dont nombre d’ouvriers. Ce qui a conduit à la fermeture d’un grand nombre d’entreprises faute de main d’œuvre qualifiée et mis au chômage près de 2 millions de personnes trop jeunes ou trop âgées pour aller combattre.

Pour répondre aux besoins de production, les capitaines d’industrie vont obtenir que les ouvriers qualifiés reviennent du front pour participer à l’effort de guerre à leur poste de travail en aidant à la relance de l’industrie manufacturière. Ainsi plus de 500 000 ‘‘affectés spéciaux’’ vont retourner dans les usines, grâce à la loi Dalbiez de juin 1915. Mais ce n’est pas suffisant et l’Armée refuse de dégarnir plus le front, alors on fait appel à une main d’œuvre venue des ‘‘colonies’’ (Indochine, Algérie…), à des volontaires étrangers (Espagnols, Belges, Italiens…), mais surtout aux femmes, qui représenteront de 20 à 40 % de l’effectif ouvrier et même 80 % dans certains ateliers. Des mains d’œuvre sans qualification que la taylorisation des tâches de fabrication rend apte au service dans les usines d’armement.

Mais les conditions de travail ne sont pas roses. En plus de la déqualification des tâches, la modification de la législation sociale (augmentation de la durée légale du temps de travail, travail de nuit, etc.) détériore les relations dans les ateliers. Des mouvements revendicatifs vont apparaître notamment en 1917 contre l’inégalité des salaires, la fatigue due aux cadences élevées, l’absence d’initiative, la répétitivité des gestes, etc.

Pour atténuer les tensions, l’Etat va instaurer pour les usines de guerre des Comités permanents de conciliation et d’arbitrage régionaux composés de délégués ouvriers et de dirigeants. De leur côté, les industriels misent sur le paternalisme et essaient d’aider leurs ouvriers à affronter les difficultés du quotidien en facilitant le ravitaillement, le logement, ou la garde des enfants.

Se reconvertir dans le civil

L’armistice du 11 novembre 1918 à peine signé, il faut songer à retransformer les usines de guerre pour qu’elles produisent à nouveau des biens destinés au marché civil. Les plus grandes usines vont tout naturellement s’orienter vers l’automobile que nombre de Français ont découvert à l’occasion de leur passage dans l’Armée.

Elles conserveront bien évidemment les méthodes de travail avancées adoptées pour les productions de guerre, ce qui permettra de proposer des véhicules plus abordables, même s’ils sont encore chers pour le grand public. A ce jeu, les plus petits constructeurs vont rapidement disparaitre et trois grands groupe se faire jour : Citroën, Peugeot et Renault.

Saluons l'initiative du Centre des archives historiques du groupe PSA Peugeot-Citroën qui organise jusqu'au 6 mai à la Mairie du XVe arrondissement de Paris, près de ce qui fut les usines du quai de Javel de Citroën, l'exposition Usines de guerre Vivre et produire à l'arrière du front. Elle reprend cette histoire et montre à travers des documents, des films et des objets ce que connurent nos aïeux à l’arrière du front. Notons aussi la sortie de l’ouvrage Usines de guerre aux éditions ETAI, qui permet d’approfondir le sujet.

Et ça, c’est nouveau !

Jean-François Prevéraud

Pour en savoir plus : http://centenaire.org

Pour aller plus loin : http://www.editions-etai.fr

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