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L'Usine de l'Aéro

Pourquoi le dirigeable va réaliser un retour gagnant

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Publié le

Deux industriels ont présenté leur programme pour fabriquer leur dirigeable, Lockheed Martin et Hybrid Air Vehicles dont les projets auront vocation à faire du transport de voyageurs et de fret. Quels sont les avantages de ce mode de transport aérien qui bien qu'ancien répond aux problématiques actuelles ?


Lockheed Martin lancera en 2018 un dirigeable pour organiser du transport de fret. (Lockheed Martin)

Un nouvel appareil s’apprête à occuper le ciel londonien, ou plutôt un appareil remis au goût du jour. Hybrid Air Vehicles inaugurera son Airlander 10 dans les prochaines semaines avec un vol au-dessus de la capitale anglaise. Capable de transporter une cinquantaine de personnes, ce dirigeable sera le premier d’une longue liste à en croire les projets lancés à foison par différents acteurs aéronautiques. Parmi eux, deux entreprises s’apprêtent à rafler un marché laissé vacant durant des années : Hybrid Air Vehicles et Lockheed Martin.

Soulevé par un gaz, de l’hélium ou de l’hydrogène selon les besoins, et dirigé par des propulseurs, un dirigeable permet de n’utiliser qu’un dixième du carburant nécessaire à un hélicoptère pour une même charge. Mais Philippe Boissat, consultant sénior Europe en aerospatial et défense chez Deloitte voit plus loin. "L’enveloppe d’un dirigeable offre une telle surface qu’il est possible d’y installer des panneaux solaires." Grâce à l’énergie produite, il serait alors possible d’effectuer des voyages sans aucune émission de carbone.

Une utilisation tournée vers le fret

"Pas de routes, pas de problème." Le slogan de l’américain Lockheed Martin paraît simpliste, pourtant il résume parfaitement l’apport de son nouvel appareil, l’Hybrid Airship. Ce dirigeable permettra d’accéder à des zones dépourvues d’infrastructures. "Cela n’est pas flagrant chez nous", indique Philippe Boissat. "Mais au Brésil ou en Inde, le terrain est énorme et il y a peu d’infrastructure."

Affranchis des contraintes aéroportuaires, les deux firmes vantent un atterrissage sur tous types de terrain, même instable. Les applications sont alors multiples. "Lors du tremblement de terre à Haiti, les ports ont été détruits et les sols ne permettaient pas aux hélicoptères de se poser", détaille Philippe Boissat. "Les dirigeables auraient été une solution parfaite."

Capable de transporter à la fois 19 personnes et une charge de 21 tonnes, l’Hybrid Airship de Lockheed Martin pourrait se spécialiser dans le transport de fret. Dans une vidéo d’illustration des capacités de son appareil, qui sera opérationnel d’ici 2018, la firme américaine opte pour cette option en présentant une équipe de construction se rendant sur un chantier avec pelleteuses et engins de construction.

Ce serait de l’avis de l’expert de Deloitte, le marché le plus "bankable". "Un dirigeable peut soulever jusqu’à 60 tonnes alors qu’un hélicoptère possède une charge utile bien moindre." Avec de telles capacités, un dirigeable pourrait se substituer au Beluga d’Airbus, très couteux à cause du peu d’exemplaires construits.

 

Moins rapide mais plus efficace

"En Chine, un projet pour relier les villes à l’aide de dirigeables a été présenté récemment", relate Philippe Boissat. Le principe consisterait à intégrer des bus dans les appareils afin de conduire les passagers à leur destination en réduisant le nombre de conducteurs sur les routes. A terme, cela pourrait décongestionner les grandes agglomérations.

Mais pourquoi utiliser un dirigeable pour effectuer un voyage entre Paris et Marseille ? Le voyage d’approximativement 4 heures ne durerait que 3 heures en TGV ou 1h15 en avion. Malgré cette durée, l’expert Deloitte insiste néanmoins sur le "temps utile". "Dans un dirigeable, vous serez installé comme vous le seriez à votre bureau. Il est donc possible de préparer une réunion tout en effectuant le voyage." Une pratique qui peut s’avérer hasardeuse dans l’habitacle restreint d’un TGV, et même davantage dans un avion.

Le dernier obstacle au dirigeable reste l’acceptation de la technologie. "Cela fait des centaines d’années qu’il y a des ballons dans le ciel", répond Philippe Boissat. "Il ne reste plus qu’à apprivoiser le public à ces nouveaux dirigeables."

L’Airlander 10 d’Hybrid Air Vehicles
En 2012, le programme Hybrid Air Vehicles était associé à Northrop Grumman pour développer un dirigeable militaire. En 2013, Hybrid Air Vehicles a lancé une campagne de financement afin de rapatrier le projet abandonné et en faire un appareil de transport baptisé Airlander 10. Parmi les donateurs, un certain Bruce Dickinson, chanteur du groupe Iron Maiden et grand fan d'aéronautique. Le premier vol de l'Airlander 10 est prévu dans les prochaines semaines. Voici le premier test du prototype destiné à l’armée, effectué en 2012, dont les caractéristiques sont semblables à la version actuelle.

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3 commentaires

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05/03/2016 - 10h57 - t56

Il est incroyable de voir des projets pour gaspiller l'hélium dont les ressources vont s'épuiser d'ici peu et qui sont encore absolument nécessaire pour des utilisations essentielles (analyses médicales et autres). Quand l'homme ne réfléchit pas plus loin que le bout de son nez, c'est navrant.
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02/03/2016 - 15h56 - Otomatic

Les densités respectives de l'air, de l'helium et de l'hydrogène étant ce qu'elles sont, un dirigeable emportant plus que ce dont est aujourd'hui capable un 747 cargo aura obligatoirement des dimensions supérieures au Queen Mary. On imagine la prise au vent! Et comme sa structure doit impérativement rester ultra-légère pour qu'il puisse emporter une charge marchande, cette taille et sa prise au vent le rend très sensible aux intempéries. Pas question de services réguliers et fiables quand il faudra souvent se détourner pour éviter une dépression, sans compter qu'on ne peut guère monter en altitude pour les éviter, on ne peut déjà franchir les Alpes qu'avec beaucoup de difficultés. Et la version "passagers" dont Deloitte fait état ne mettra plus quatre heures pour faire Marseille-Paris, mais huit s'il y a le moindre Mistral qui souffle.
Champions du dirigeable il y a un siècle, avec les Zeppelin, les Allemands ont dépensé plusieurs centaines de millions d'argent public et privé dans un projet de dirigeable "Cargolifter" pour lequel on faisait miroiter exactement les mêmes avantages fascinants que ceux avancés par Deloitte. Le projet s'est superbement planté il y a quatorze ans, entrainant la faillite de ses promoteurs. Pourquoi en serait-il autrement aujourd'hui?
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02/03/2016 - 11h01 - Paux-Courrouges

Les densités respectives de l'air, de l'helium et de l'hydrogène étant ce qu'elles sont, un dirigeable emportant plus que ce dont est aujourd'hui capable un 747 cargo aura obligatoirement des dimensions supérieures au Queen Mary. On imagine la prise au vent! Et comme sa structure doit impérativement rester ultra-légère pour qu'il puisse emporter une charge marchande, cette taille et sa prise au vent le rend très sensible aux intempéries. Pas question de services réguliers et fiables quand il faudra souvent se détourner pour éviter une dépression, sans compter qu'on ne peut guère monter en altitude pour les éviter, on ne peut déjà franchir les Alpes qu'avec beaucoup de difficultés. Et la version "passagers" dont Deloitte fait état ne mettra plus quatre heures pour faire Marseille-Paris, mais huit s'il y a le moindre Mistral qui souffle.
Champions du dirigeable il y a un siècle, avec les Zeppelin, les Allemands ont dépensé plusieurs centaines de millions d'argent public et privé dans un projet de dirigeable "Cargolifter" pour lequel on faisait miroiter exactement les mêmes avantages fascinants que ceux avancés par Deloitte. Le projet s'est superbement planté il y a quatorze ans, entrainant la faillite de ses promoteurs. Pourquoi en serait-il autrement aujourd'hui?
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