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Le premier mort sera-t-il fatal à la voiture autonome ?

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Le premier mort sera-t-il fatal à la voiture autonome ? © Pascal Guittet

Une Google car a eu un accrochage, à Mountain View, le 14 février : elle a heurté à la vitesse de 3 km/h un bus qui roulait à 25 km/h. La tôle est à peine froissée et il s’agit du 18e accident d’une voiture autonome. Mais c’est le premier dont elle soit responsable, puisqu’elle a déboîté en anticipant mal les intentions du bus ; son logiciel sera donc modifié pour comprendre que les mastodontes s’arrêtent moins que les petits véhicules, ce qu’un humain devine plus spontanément. Cela dit, le « conducteur passif » de la voiture n’avait pas davantage anticipé l’accident. On rêve de voir l’engin connecté sur la place de l’Étoile à 18 heures !

Que va changer cet incident pour les constructeurs ? Rien. Il n’entachera pas l’image des véhicules connectés, dont on attend surtout qu’ils nous permettent de lire nos e-mails dans les bouchons. En revanche, un autre événement fera immanquablement évoluer l’opinion à leur égard : le premier accident mortel. De la réaction du public à ce décès dépendra la vitesse avec laquelle les voitures autonomes coloniseront nos routes. Du moins à en juger par ce qui s’est passé au siècle dernier.

Le premier accident de voiture mortel, constaté le 13 septembre 1899 à New York, fut le fait d’un taxi jaune électrique : il renversa un certain Henry Hale Bliss, qui aidait un ami à descendre du tramway. Les deux décennies suivantes furent assez chaotiques : les voitures devinrent pour certains des engins diaboliques, capables de tuer les enfants, et les manifestations anti-autos se succédèrent… sans la télévision ni les réseaux sociaux pour les relayer. Ces obstacles ralentirent leur progression, qui devint cependant irrésistible avec le développement des accessoires de sécurité (clignotants, frein à main…) et l’arrivée de la Ford T.

Même si chacun sait que les véhicules sans conducteur permettront d’éviter des milliers de morts, comment l’opinion publique acceptera-t-elle une voiture 100 % autonome mais pas 100 % sûre ? Certes, les voyageurs ne craignent plus les rames de métro sans conducteur, mais le train roule seul, et sur des rails. Confieront-ils aisément leur vie à un conducteur-robot sur des routes fréquentées et à grande vitesse ? Ou, plutôt, combien de temps leur faudra-t-il pour accepter de déléguer, dès lors qu’auront eu lieu quelques accidents mortels ? Une partie de la réponse repose sur la capacité des constructeurs à simplifier le passage de relais du pilote automatique au pilote humain, qui n’est aujourd’hui ni assez intuitif, ni assez rapide.

Google n’est pas le pionnier de la voiture connectée : les grands constructeurs, français inclus, y travaillent depuis les années 1970. Mais cet outsider les a obligés à troquer les maquettes futuristes contre un vrai projet industriel. Les Français sont plutôt bien placés avec Renault – qui ­devrait vendre dès cette année des voitures semi-autonomes, permettant de se reposer dans les embouteillages – et Peugeot, mais aussi l’équipementier Valeo et Navya, une société lyonnaise. Le cabinet de conseil AT Kearney estime que les constructeurs historiques devront céder aux nouveaux acteurs la moitié du marché des voitures autonomes. Soit 515 milliards d’euros en 2025. Là, cela vaut la peine de s’accrocher. ??

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