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L'Usine Auto

Demain, l'autonomie

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La conduite automatisée a quitté le domaine de la science-fiction. Pour les entreprises, c’est l’heure des premières questions. Les bouleversements seront majeurs.

Demain, l'autonomie
En avril 2016, six convois de poids lourds autonomes, partis d’Allemagne, de Belgique et de Suède, ont rallié Rotterdam sans intervention de leurs chauffeurs.

La révolution pourrait commencer par les poids lourds. Nous croiserons peut-être bientôt sur nos autoroutes des camions sans chauffeur. La technologie n’est pas loin d’être au point. Au États-Unis, Uber s’est placé sur ce marché en rachetant la start-up Otto, qui développe un système capable de rendre autonomes les camions existants. Un premier transport sans chauffeur a été réalisé fin 2016. En Europe, six constructeurs (Daimler Trucks, Daf, Man, Iveco, Scania et Volvo) ont mené l’an passé une expérience grandeur nature de « truck platooning » (poids lourds autonomes roulant en convoi) entre l’Allemagne, la Belgique, la Suède et les Pays-Bas.

Guillaume Crunelle, associé et responsable du secteur automobile chez Deloitte, n’a aucun doute : « À court terme, d’ici à cinq ans, le premier impact économique de la conduite autonome s’observera dans le transport longue distance. Les poids lourds roulent sur autoroute, dans le même sens, à vitesse réglementée, sans humains qui traversent… C’est là que la technologie est la plus simple à mettre en œuvre. De plus, dans le fret, l’un des seuls leviers sur lesquels on peut encore agir pour réduire les coûts est celui du temps de conduite. Et un camion autonome n’est pas obligé de faire des pauses. » Selon une étude de PwC, les camions sans chauffeur feraient baisser le coût du fret routier de 30 % d’ici à 2030.

La conduite autonome va bouleverser des secteurs économiques entiers et la façon dont les entreprises gèrent leur mobilité. Encore du domaine de la science-fiction il y a quelques années, cette technologie tient désormais de la quasi-réalité. Les grands constructeurs ont annoncé pour le courant des années 2020 les premiers modèles dotés d’une autonomie de niveau 5 (le maximum), capables de se passer totalement de conducteur. « Actuellement, les modèles les plus performants sont au niveau 3 et les tests s’effectuent sur le niveau 4, celui où le véhicule n’a plus besoin de l’humain dans un nombre significatif de modes de conduite », précise Bernard Fourniou, le président de l’Observatoire du véhicule d’entreprise. Bien sûr, la perspective reste lointaine. Mais elle est assez proche pour commencer à éveiller l’intérêt des spécialistes. « Il y a un an, le sujet était encore un peu considéré comme une mode, indique Erwan Gaudemer, expert du transport au cabinet d’analyse Bipe. Mais il a beaucoup avancé en 2016. Les solutions technologiques deviennent concrètes, les constructeurs font des annonces à court terme… Et notre opinion aussi a évolué. On sent que cela devient réel. »

La voiture, annexe du bureau

Le transport de personnes pourrait être l’autre secteur touché en priorité. Plusieurs partenariats ont été noués entre constructeurs et opérateurs de transport. Aux États-Unis, Uber mène déjà des tests de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) auto-conduits. Les transports en commun autonomes pourraient d’abord se multiplier sur des trajets fixes et prédéfinis, éventuellement sur des voies réservées pour éviter l’interaction avec les véhicules « classiques » : navettes entre une gare et un aéroport, au sein d’un campus, sur un site industriel fermé… En France, les start-up Navya et EasyMile ont entrepris des expérimentations sur le site de la centrale nucléaire de Civaux (Vienne), entre les gares d’Austerlitz et de Lyon à Paris, dans le quartier Confluence à Lyon (Rhône), à Sophia Antipolis (Alpes-Maritimes)…

Mais rien n’interdit de se projeter au-delà, au jour où la voiture autonome sera à la disposition de n’importe quel salarié conducteur. Même une autonomie partielle, limitée à l’autoroute, bouleverserait de nombreuses activités. Un technicien, un livreur ou un commercial passent souvent beaucoup de temps au volant sans que cela soit leur cœur de métier. Au lieu de conduire, ils pourront s’employer à d’autres tâches, aujourd’hui réalisées depuis leur bureau. « Un commercial qui enchaîne les rendez-vous doit, en plus, consacrer du temps à ses comptes-rendus, à ses prises de contact, précise Guillaume Crunelle. Dès la conduite semi-autonome sur les axes périurbains ou autoroutiers, il pourra effectuer une part de ces tâches sur la route. Quant à l’artisan qui va visiter un chantier pour un projet, il pourra préparer son devis dès son trajet retour. Il y aura un impact direct sur la productivité. » « L’avènement des véhicules autonomes est l’occasion de redonner du temps à un certain nombre d’utilisateurs pour le consacrer à d’autres tâches plus valorisantes », estime Christian Ledoux, le vice-président services de mobilité chez Renault.

Des gains de productivité

La conduite automatisée va aussi faire évoluer la nature des métiers, et pas seulement ceux du secteur automobile. « À moyen terme, des professions comme chauffeur de taxi ou de VTC vont disparaître, estime Erwan Gaudemer. Nous pensons que cela arrivera assez vite, autour de 2025, en tout cas avant 2030. » Idem dans le fret routier, avec le déclin des camionneurs. D’un autre côté, de nouvelles fonctions émergeront, comme celle de « last mile coaster », chargé de conduire les camions autonomes de la sortie de l’autoroute à la zone de chargement ou de déchargement. Dans certains domaines, l’autonomie pourrait même revaloriser la place de l’humain. « Certains de nos clients, qui font de la livraison du dernier kilomètre, se posent déjà des questions liées à cette technologie, indique Théophane Courau, le PDG du gestionnaire de flottes Fatec. Ils opèrent des flottes de petits utilitaires urbains, qui ont beaucoup d’accrochages, avec des collaborateurs qui ne sont pas des chauffeurs spécialistes. Si la conduite était semi-autonome ou automatisée, les salariés pourraient se concentrer sur le cœur de leur mission, qui est de livrer un colis. Cela améliorerait la qualité de service et réduirait les frais de carrosserie. »

Pour les professionnels, l’adoption de la technologie dépendra avant tout de l’équation financière. En plus d’assurer des gains de productivité, la voiture autonome devrait être moins coûteuse à l’usage : plus de sécurité, moins de frais d’assurance, une consommation et des trajets optimisés… Elle pourrait aussi entraîner une réduction des parcs. « Plus facilement partageable, nous prévoyons qu’en 2040, 80 % de la mobilité automobile urbaine sera partagée, précise Guillaume Crunelle. Ce sera aussi, voire davantage, le cas dans les entreprises, avec un effet à la baisse sur la taille des flottes. » Reste que les véhicules sans chauffeur seront, à leurs débuts, plus onéreux que leurs équivalents « classiques ». À partir de quand le gain vaudra-t-il la dépense supplémentaire ? Dès 2025 ? Après 2030 ? Une chose est sûre, le compte à rebours est désormais lancé.

« La voiture autonome pose un dilemme social »

Jean-François Bonnefon, docteur en psychologie cognitive, directeur de recherche à la Toulouse school of economics

  • Vous avez publié dans « Science », avec deux chercheurs américains et après une enquête auprès de 2 000 personnes, une étude sur le dilemme social des véhicules autonomes. Quel est-il ?

Il est double. Lorsque des millions de véhicules autonomes rouleront sur nos routes, une hypothèse risque de se produire : face à un crash inévitable, la voiture devra décider si elle doit, par exemple, écraser des piétons ou sacrifier ses passagers. Il y a chez les Américains interrogés un consensus fort. La voiture doit sauver le plus grand nombre, quitte à tuer ses passagers. Mais – second dilemme – si les gens devaient acheter un véhicule autonome, ils choisiraient en priorité celui qui épargnerait les passagers. Moralement, la voiture doit sauver la majorité, mais pratiquement, elle doit me sauver, moi. Pour résoudre un tel dilemme social, la solution est qu’un gouvernement impose l’option la meilleure pour la collectivité.

  • Au risque de bloquer le marché ?

Oui. En l’état actuel, un gouvernement qui imposerait la voiture sauvant le plus grand nombre diminuerait le nombre de gens prêts à l’acheter. Et donc, il causerait plus de dommages en empêchant les gens d’investir dans une technologie plus sûre qu’il n’en éviterait en imposant une régulation ne s’appliquant que dans des cas très rares. Mais les opinions évoluent. Plus les gens s’aperçoivent qu’une position morale est partagée par tous, plus il est difficile pour eux d’en dévier.

  • Ne sommes-nous pas opposés à acheter un objet programmé, même dans un cas extrême, pour nous tuer ?

En effet, on parle ici d’un objet du quotidien qui pourrait être capable de décider de sacrifier son propriétaire, non pas par accident, mais intentionnellement. Jusqu’ici, cela n’existe pas. C’est une énorme rupture. 

Adieu, frais d’assurance !

Plus elle gagne en autonomie, plus la voiture devient sûre. Voire garantie sans accident. Le constructeur Volvo a fait le pari de n’avoir plus aucun mort dans ses modèles en 2020. Les entreprises seront-elles un jour débarrassées de leurs frais d’assurance auto ? « D’ores et déjà, certaines assurances revoient leurs primes à la baisse selon l’équipement des voitures, constate Bernard Fourniou, de l’Observatoire du véhicule d’entreprise. Un système d’arrêt d’urgence ou une aide à la conduite sont vus d’un bon œil. » Erwan Gaudemer, du Bipe, rappelle que « 90 % des accidents ont une cause humaine. Tout le monde est d’accord pour dire qu’à long terme, quand tous les véhicules seront autonomes, les assurances seront beaucoup moins chères. Leurs tarifs pourraient être divisés par dix. » Pas si simple. Pour Jean-François Bonnefon, de la Toulouse school of economics, « un assureur assure pour l’instant des conducteurs. L’accident de l’un ne présume en rien de celui des autres. Mais assurer une flotte de 10 000 véhicules autonomes tous programmés de la même façon, c’est assumer le risque que si l’un a un accident, les 9 999 autres auront le même ». 

 

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