Vive les cadences infernales !

Airbus poursuit son essor avec 40 A 320 par mois prévus dès 2012.
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L'avionneur veut produire très vite ! À des rythmes jamais vus dans l'aéronautique. Pour suivre la cadence, les fournisseurs se mobilisent en dopant leurs capacités industrielles et en embauchant.

Quarante A 320 par mois ! Neuf A 330 ! Qui dit mieux ? Personne. De mémoire aéronautique, on n'avait jamais vu des cadences aussi élevées dans ce secteur. À Toulouse, au siège d'Airbus, l'année démarre en trombe. L'avionneur européen a décroché la plus grosse commande de l'histoire de l'aéronautique avec 180 A 320 achetés par la compagnie low cost indienne IndiGo, pour un montant total de 15,6 milliards de dollars. « C'est l'équivalent de six mois de production », déclarait tout sourire Fabrice Brégier, le numéro deux d'Airbus, le 17 janvier lors de la présentation à la presse du bilan 2010. Preuve que la crise est bel et bien derrière lui, l'avionneur termine l'année 2010 avec 574 commandes fermes. Boeing est tout aussi concerné. L'avionneur de Seattle compte passer de 31,5 à 38 avions par mois d'ici à la mi-2013 pour son 737. Son appareil gros-porteur B 777 s'envole aussi avec 8,5 exemplaires par mois, contre 6 actuellement.

Cette reprise, presque à la verticale, met sous tension toute la filière aéronautique. En termes de production, Airbus ambitionne de sortir 40 appareils par mois dès le premier trimestre 2012, contre 34 en juillet 2010. Si l'on ajoute à cela l'accélération de la production des A 380, la montée en puissance de l'A 350 et de l'avion militaire A 400M, la filière est à l'aube d'une année historique. Les équipementiers de rang 1 comme les sous-traitants de taille plus modeste s'en félicitent. « Ce qui est bon pour nos clients est bon pour nous », lance Ludovic Asquini, le président d'Aeroteam Services, un groupement de sous-traitants qui va investir 20 millions d'euros pour accroître de 30 % ses capacités industrielles d'ici à 2012 (lire l'encadré page 27).

Pour d'autres, qui ont pâti des baisses de charge dans le secteur de l'aviation régionale et des retards du 787 de Boeing, c'est le soulagement. « Les deux dernières années ont été difficiles. L'outil industriel, qui était en forte sous charge, va redémarrer. Nous sommes prêts à repartir. Il n'y a plus qu'à appuyer sur le bouton », explique-t-on du côté de Figeac Aéro. Pour ce fournisseur installé dans le Lot, l'A 320 compte pour près de 15 % de son activité. Au Havre, Aircelle, la filiale du groupe Safran chargée de la fabrication des nacelles et des inverseurs de poussée, se mobilise pour atteindre des niveaux de production records. « En 2012, on devrait livrer 500 machines », indique Philip Moressee, le directeur industriel d'Aircelle.

Les fournisseurs sur le pied de guerre

Cette reprise tombée du ciel prend aussi l'allure d'un défi. Jamais la supply chain d'Airbus n'aura été autant sollicitée. « Jusqu'ici, le point bloquant dans l'augmentation des cadences, ce n'était pas les lignes d'assemblage d'Airbus, mais plutôt la capacité des fournisseurs à suivre. Certains, avec une cadence de 36 appareils par mois, se trouvaient déjà dans une situation tendue », explique Stéphane Albernhe, le responsable du département aérospatial et défense au niveau international au sein du cabinet Roland Berger. Or, certains d'entre eux, particulièrement les plus petits (moins de 50 salariés) ont été fragilisés par la crise, perdant jusqu'à 20 % de leur activité. « Cela risque de tanguer pour certains, alerte François Calvarin, le PDG de Souriau, un spécialiste de la connectique aéronautique. Durant la crise, les donneurs d'ordres ont largement déstocké. Certains sous-traitants ont alors tourné en sous-régime. Et là, ils doivent faire un effort important pour suivre l'augmentation des cadences. Cela représente parfois des amplitudes d'activité de 30 %. »

Les observateurs s'accordent toutefois pour reconnaître que la filière a tiré les leçons des crises précédentes : elle a préservé au mieux son outil industriel pour remettre les gaz dès les premiers signes de reprise. « Nous avons conservé et protégé nos sous-traitants en ne rapatriant pas de charge industrielle. Nous allons les accompagner pour la montée en puissance... Et aujourd'hui, ils sont prêts à repartir avec nous », se réjouit Patrick Razat, le PDG de Mecahers, un fabricant toulousain de sous-ensembles mécaniques, fort de 180 salariés.

Dans les usines, les 700 à 800 fournisseurs d'Airbus sont déjà sur le pied de guerre. L'échéance de 2012 se prépare dès aujourd'hui. Ceux qui livrent les pièces les plus en amont doivent atteindre la cadence de 40 appareils par mois près de six à douze mois avant l'avionneur. Dès cette année, donc. « En augmentant les cadences de production, les fabricants doivent être plus vigilants sur les problèmes de non-qualité. Les risques de livrer des pièces non conformes grandissent et les marges de manoeuvre pour retoucher les avions en bout de ligne s'amenuisent », prévient Stéphane Albherne.

Pour éviter cet écueil, les fournisseurs ont commencé à évaluer leurs capacités industrielles et à analyser comment ils pouvaient absorber le surplus d'activité. Pour certains, il s'agira de simples ajustements. « Nous allons dans un premier temps remettre en place nos trois équipes de semaine. Puis les équipes de week-end. Nous devrons donc embaucher pour faire face aux montées en charge », explique Luc Rouan, le directeur commercial de Figeac Aéro. D'autres, comme Latécoère, misent sur les gains de productivité pour absorber les 10 % de hausse d'activité prévue. Les plus avisés ont profité de la crise pour réaliser les investissements nécessaires. « Nous n'avons pas cessé d'investir ces dernières années et nous dépenserons encore 100 millions d'euros cette année », explique Édouard Duval, le responsable des clients stratégiques chez l'aciériste Aubert Duval. L'industriel auvergnat s'est notamment doté d'un four à induction sous vide, qui entrera en service à d'ici quelques mois, en vue d'élaborer de supers alliages pour les moteurs. « Cet achat nous permet de quadrupler nos capacités », ajoute Édouard Duval.

Audit des fournisseurs

En parallèle, les fournisseurs s'assurent que leurs propres sous-traitants vont tenir le choc. « Dès qu'Airbus nous a informés, nous avons prévenu tous nos fournisseurs et en priorité nos 30 partenaires clés sur les 150 au total », indique Philip Moressee chez Aircelle. Niveau de trésorerie, efficacité industrielle, niveau des stocks... L'audit se fait en profondeur. Aucun grain de sable ne doit venir gripper la machine ! Les directions des ressources humaines sont également entrées en action. Après avoir réduit leurs populations d'intérimaires en 2008 et en 2009, elles doivent s'assurer que les équipes seront suffisamment dimensionnées et les compétences disponibles. Certains ont tiré les leçons des dernières crises. Plutôt que de se séparer de ses compagnons, comme lors du trou d'air de 2003, et de se retrouver dépourvu des compétences au moment du redémarrage, Aubert et Duval a privilégié le chômage partiel. « Nous avons gardé l'ensemble de nos compétences », se félicite Édouard Duval. D'autres ont déjà embauché ou prévoient de le faire : une vingtaine de personnes chez Figeac Aéro et Mecahers, 150 chez Souriau (tout secteur industriel confondu)...

Mais gare. Certaines compétences pointues pourraient faire défaut en 2011 et en 2012. « Il pourrait y avoir pénurie dans les métiers de la tôlerie et de la chaudronnerie. Or il faut bien six à douze mois pour former un compagnon dans ces domaines. On travaille avec l'UIMM pour accélérer les programmes de formation », anticipe Gérard Soula, le chef du pôle aérospatial de la direction des entreprises (Direccte) de Midi-Pyrénées.

Approvisionnements sous tension

Airbus a également averti et incité ses partenaires à anticiper leurs achats de matières premières (aluminium, matériaux composites...). Avec les délais de livraison qui risquent de s'allonger, les ordres d'achat sont pris un an l'avance. Si les grands équipementiers disposent des facilités directes apportées par Airbus pour garantir leur approvisionnement, les sous-traitants ont dû s'organiser pour ne pas rester sur le bord de la route. Ainsi, une dizaine d'entre eux se sont regroupés dans la centrale d'achats baptisée Aerotrade. « Nous sommes prêts à nous engager pour un montant total de 90 millions d'euros en 2013, contre 10 millions en 2011. Cette croissance répond en partie aux multiples programmes Airbus », explique Serge Assorin, son président.

L'impact économique de ce boom sur la filière laisse songeur. Dans la région Midi-Pyrénées, certains tablent sur 50 à 60 % de croissance entre 2010 et 2013 ! Le risque d'emballement n'est pas loin... D'autant que l'avionneur a confirmé, le 17 janvier, son intention de pousser encore plus la cadence vers 42, voire 44 appareils mensuels pour l'A 320. Certains fournisseurs ont déjà été contactés par Airbus pour savoir s'ils peuvent aller au-delà des rythmes déjà programmés. Le pied sur l'accélérateur, les industriels ne sont pas prêts de sortir des cadences infernales.