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[Vidéo] Un premier avion teste le nouveau système de catapultage du porte-avions géant Gérald R. Ford

Xavier Boivinet

Publié le

Un avion de chasse a testé, pour la première fois en mer, les systèmes de catapultage et d'appontage électromagnétique à bord du Gerald R. Ford (CVN 78). Le nouveau porte-avions américain est le premier de la classe Ford. Une nouvelle génération, coûteuse et truffée d'innovations, destinée à remplacer la précédente.

[Vidéo] Un premier avion teste le nouveau système de catapultage du porte-avions géant Gérald R. Ford
Le 28 juillet 2017, un F/A-18F Super Hornet réalise un test d'appontage sur le porte-avions USS Gerald R. Ford (CVN 78) dans l'Océan Atlantique.
© MC1 Joshua Sheppard

Suite à sa livraison à l’U.S. Navy le 31 mai dernier, le nouveau porte-avions américain Gerald R. Ford (CVN 78) a testé en mer pour la première fois la récupération et le catapultage d'un avion de chasse le 28 juillet. Deux innovations parmi d'autres qui équipent la future génération de porte-avions de la marine américaine.

Exit le mode de propulsion avec de la vapeur sous pression. Le Superhornet qui a décollé du pont a utilisé l’Electromagnetic aircraft launch system (EMALS). Développé par l’entreprise américaine General Atomics, il fournit aux avions la vitesse nécessaire au décollage sur une courte distance. Il utilise un courant électrique pour générer un champ magnétique capable de tracter les avions le long d’un rail de 90 mètres à 260 km/h. Un système raillé par Donald Trump dans une interview au Time Magazine en mai dernier. Trop complexe et coûteux selon lui, il aurait préféré un retour à l’ancien système de traction avec de la vapeur sous pression. “You going to goddamned steam”, a déclaré le président américain. Une autre vidéo montre les tests réalisés en juin 2015 avec une charge de 30 tonnes pour simuler le poids des avions actuels.

Pour son arrivée sur le pont, l’avion a utilisé l’Advanced arresting gear (AAG). Également conçu par General Atomics, le système contrôlé par ordinateur permet de freiner plus en douceur les avions à l’appontage. Un crochet à l’arrière de l’avion s’accroche à un câble fixé en travers de la piste. Le câble étant lui-même relié à un moteur électrique à induction couplé à des turbines hydrauliques pour absorber l’énergie fournie par la vitesse de l’avion.

Une visite de maintenance à mi-parcours

Parmi les autres innovations à bord, deux nouveaux réacteurs nucléaires A1B. Conçus par Bechtel Marine Propulsion Corporation, ils fournissent 300 mégawatts chacun. C’est trois fois plus que les anciens réacteurs A4W qui équipent les précédents porte-avions de la classe Nimitz. Cette puissance supplémentaire est nécessaire pour couvrir les besoins en électricité à bord et l'énergie de propulsion du porte-avions. Néanmoins, les nouveaux appareils n’échapperont pas à l’opération de maintenance et de remplacement du combustible. D'une durée d’environ 4 ans, elle a lieu au bout de 20 à 25 ans d'utilisation, pour des porte-avions dont la durée de vie est de 50 ans.

Plus de 300 mètres de long, 100 000 tonnes lorsqu'il est chargé, et capable de naviguer à 30 noeuds avec 4 500 personnes à bord et 75 avions, le Gerald R. Ford (CVN 78) a été livré à l’U.S. Navy en mai dernier. Il a été construit au sein du chantier naval de Newport News Shipbuilding, propriété de l'entreprise de construction navale Huntington Ingalls Industries. Ce chantier est l'unique constructeur de porte-avions américains, et l'un des deux fournisseurs de sous-marins de l'U.S. Navy. Le Gerald R. Ford (CVN 78) est le premier de la classe Ford, destinée à remplacer ceux des classes Nimitz et Enterprise dans les années à venir. Il sera suivi des deux prochains John F. Kennedy (CVN 79) et Enterprise (CVN 80), le premier étant déjà en cours de construction.

Un coût initial largement dépassé

Truffé d’innovations, le porte-avions de nouvelle génération a vu ses coûts de construction dépasser les prévisions. Estimée à 10,5 milliards de dollars, la construction du navire aura finalement coûté 12,9 milliards de dollars. Le Government Accountability Office, chargé du contrôle des comptes publics du budget fédéral des Etats-Unis le pointe du doigt dans un rapport publié en juin dernier. Il estime également que les prévisions des coûts de construction du prochain de la même classe, le John F. Kennedy (CVN 79), sont encore sous-estimés.

 

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