Une palette de solutions pour livrer propre

Le camion qui crache sa fumée épaisse n'est pas une fatalité. Des moyensexistent pour mettre fin aux encombrements et à la pollution générés par lesvéhicules de livraison dans les grandes villes.

Les camions et camionnettes n'énervent pas seulement les automobilistes. Ils sont devenus la cible des élus locaux... qui ont beaucoup de mal à les chasser des centres-villes. À Paris, c'est même devenu une véritable nuée. 49 000 camions envahissent chaque jour les rues de la capitale pour y livrer la majeure partie des 86 000 tonnes de marchandises indispensables à la vie économique de la cité. Du côté des collectivités, pendant longtemps, ce problème a été éludé. Nouveau concept, la logistique urbaine reste ainsi absente du projet de Grand Paris. « C'est pourtant maintenant qu'il faut l'intégrer », assure Sophie Boissard, la directrice de la branche gares et connexions de la SNCF. C'est d'autant plus nécessaire que les véhicules de livraison se démultiplient dans les centres-villes, d'une part avec l'essor de l'e-commerce et, d'autre part, avec l'arrivée de « la grande distribution dans le commerce de proximité », explique Olivier Storch, le directeur financier de Geodis.

Les choses changent et les réglementations se font plus strictes. Pour Lætitia Dablanc, chargée de recherche à l'Institut national de recherche sur les transports et leur sécurité (Inrets), c'est la solution la plus efficace. « Les réglementations qui interdisent de circulation les vieux camions (en dessous des normes Euro 3 par exemple) dans certaines villes, en Europe du Nord et en Italie, ont donné les meilleurs résultats », confie-t-elle. Le problème, c'est son application et son contrôle. Paris autorise ainsi les véhicules propres (à partir d'Euro 3) à livrer toute la journée, mais les forces de l'ordre ne sont pas toujours au fait de ce texte et verbalisent les camions, sans distinction.

Quoi qu'il en soit, la mise en place de nouvelles contraintes oblige à changer la manière de livrer en centre-ville. À Monaco aussi, les livraisons de véhicules de plus de 7,5 tonnes sont proscrites. Conséquence : une plate-forme mutualisée entre plusieurs enseignes a été construite. Gérée par la société Monaco Logistique, d'une surface de 1 500 m², elle permet de traiter 15 à 20 % des flux. Ailleurs, l'idée fait son chemin, plutôt dans des grandes villes. À Paris, près de Bercy, Geodis développe une plate-forme, Distripolis. À Lille, c'est sur le port qu'un projet est à l'étude. À Lyon, Bernard Favre, le responsable du programme Lyon Urban Truck, rappelle que l'ancienne capitale des Gaules teste, depuis 2005, différents types de véhicules et de structures logistiques. Pour le PDG du cabinet CPV associés, Jean-Marie Picard, la construction d'entrepôts périurbains « embranchés fluvial et fer permettrait de livrer les grandes villes avec des véhicules propres ».

HARO SUR LE CO2

Cette solution pourrait réduire les nuisances à zéro... ou presque. Geodis, pour fournir les magasins Monoprix à Paris, met en oeuvre quasiment tous les moyens de transport : rail, voie d'eau et camionnettes. À la RATP, on planche sur diverses pistes, comme l'utilisation du futur métro du Grand Paris et du réseau de tramway pour les livraisons de proximité. D'autres villes comme Montpellier ou Clermont-Ferrand y pensent également.

Le mouvement semble bien enclenché car les transporteurs et les logisticiens entrent aussi dans la danse. DHL devrait assurer 30 % de ses livraisons sans émission de CO2 dans les prochaines années. TNT souhaite réduire les siennes de 45 % d'ici à 2020 en utilisant des tricycles et des véhicules électriques.