Dossier

La Matinale de l'industrie

"Une concurrence régulée est un système dynamisant", selon le président de RFF

Par  - Publié le
Rails de chemins de fer
© Vossloh Cogifer

Jacques Rapoport, le nouveau président de Réseau ferré de France, livre à "L’Usine Nouvelle" sa vision de la refonte du rail français à l’occasion du séminaire presse organisé cette année à Strasbourg.

L'Usine Nouvelle - La réforme du ferroviaire doit normalement entrer en application début 2015. Or votre mandat expire fin 2017. Serez-vous dans le nouvel organigramme ?

Jacques Rapoport - Mon mandat, d’une durée de 5 ans, a commencé le 19 décembre 2012. Mais je serai frappé par la limite d’âge en mai 2017. J’aurai alors 65 ans. Quand la réforme du ferroviaire entrera en application, le conseil d’administration sera renouvelé à l’occasion de la mise en place de nouvelles instances. Ce qui compte c’est le devenir du système ferroviaire et pas mon sort personnel.

Certains parlent d’une réforme très influencée par le modèle allemand. Qu’en pensez-vous ?

Cette similitude est une optique de courte vue. Il y a des différences notables. La première provient du schéma. Il sera différent, car les allemands disposent avec leur gestionnaire d’infrastructures d’un bénéfice financier fort qu’ils font remonter à la maison mère, la holding. En Allemagne, la Deutsche Bahn (DB) bénéficie de beaucoup de subventions de l’Etat et sa dette a été effacée dans le passé.

La deuxième différence est plus fondamentale. DB Netz (Ndlr : le gestionnaire des infrastructures) est une filiale à 100 % de la Deutsche Bahn. Or le scénario français répondra à l’une des prescriptions du ministre des Transports en respectant les nouvelles règles européennes. Nous aurons un transporteur ferroviaire concurrentiel et un gestionnaire d’infrastructures monopolistique regroupés dans une structure globale, le Pôle public unifié (PPU), avec des fonctions partagées. Le Gestionnaire des infrastructures unifié (GIU) sera en mesure de garantir un accès équitable au réseau.

Bruxelles semble douter de l’indépendance du gestionnaire dans une telle organisation. Que répondez-vous ?

La France considère que Bruxelles n’a pas à nous imposer la façon de fonctionner. Par contre, il est logique que l’Europe surveille le bon fonctionnement. L’autorité de régulation doit être le garant du bon respect de la concurrence.

La libéralisation du ferroviaire en Europe est-elle réellement souhaitable ?

Nous voulons une concurrence régulée, car c’est un système dynamisant qui offre des opportunités pour rendre le système plus performant dans chaque pays.

Aujourd’hui, le catalogue des projets de lignes nouvelles défini par l’ancien gouvernement est étudié par une commission, car les moyens financiers sont limités. Quelles sont les priorités ?

Avec la SNCF, nous défendons la même position. Nous avons des enjeux lourds sur le réseau existant. Nous devons absolument rénover 1 000 km par an. Il faut également investir vite et fort dans les nœuds  ferroviaires d’Ile-de-France et des agglomérations lyonnaise et marseillaise. Il faut débloquer ces contraintes.

Le TGV sud-est est en voie de saturation. Avec la mise en place d’un système ERTMS (Ndlr : système européen de surveillance du trafic ferroviaire), nous pourrons passer de 12 à 16 trains par heure et désaturer la ligne pour trente ans. Par contre, la faible rentabilité socio-économique de certains projets de LGV doit être prise en compte.

Surtout que les partenariat public-privé (PPP) sont aujourd’hui remis en cause par le nouveau gouvernement. Quel est votre avis sur ce sujet ?

Nos PPP se déroulent sans problème majeur pour l’instant.

Propos recueillis par Olivier Cognasse

Imprimer

Partagez l’info :

Partager cet article avec mon réseau profesionnel sur Viadeo linkedin envoyer à un ami

Effectuer une autre recherche

Rechercher

Identifiez-vous