Un virtuose de l'art des ponts

Le viaduc de Millau, inauguré cette semaine, ne serait pas ce qu'il est sans Michel Virlogeux. Cet "X-Ponts" de 58 ans, ex-ingénieur en chef des Ponts et Chaussées, aujourd'hui consultant, a propulsé dans le XXIe siècle l'art de la construction des ponts.

Le viaduc de Millau et le pont de Normandie, c'est lui. Mais aussi Ottmarsheim, Seyssel, Cheviré, le pont Chateaubriand sur la Rance, le pont du Morbihan à La Roche-Bernard, l'île de Ré, les passages supérieurs d'Antrenas et du Truc de la Phare, les viaducs du TGV à Avignon... Chaque Français côtoie forcément l'un des ouvrages d'art signés par Michel Virlogeux. Génial concepteur, cet ancien fonctionnaire du Setra (Service d'études techniques des routes et autoroutes) est le père spirituel d'une cinquantaine de ponts, dont les deux réalisations nationales les plus marquantes des dernières décennies. Mais si l'on tient compte de l'ensemble de ceux pour lesquels il a imaginé une « solution conceptuelle », il a apporté sa pierre à la bagatelle de quelque deux cents ponts de toutes classes.

Passionné, doté d'une grande culture technique, impliqué dans l'enseignement et les activités associatives, reconnu par ses pairs à travers le monde comme en atteste la liste des prix et médailles qui lui ont été décernés, exigeant vis-à-vis des autres comme de lui-même, cet ingénieur de 58 ans est de ceux que l'on peut qualifier de « grand bonhomme ». De ceux face à qui même ses amis disent « se sentir tout petits ».

Pour certains, Michel Virlogeux, est l'un des derniers grands ingénieurs de l'Etat. Pur produit, tout autant qu'acteur, d'une époque où l'administration croyait dur comme fer à sa mission technique. Son cursus ? X-Ponts, forcément. Mais ce qui paraît évident a posteriori ne l'était pas a priori. Peut-être est-ce pour se jouer de la sentence lapidaire d'un professeur de seconde - « Ne fera jamais rien en mathématiques » - que ce besogneux finit par exceller en calcul. Toujours est-il que neuf années au prytanée de La Flèche, où papa est professeur d'histoire-géographie, le formatent pour Polytechnique. Là, puis aux Ponts et Chaussées, le charisme de quelques enseignants lui donne le goût des ouvrages d'art. Alors que ses envies « d'ailleurs » le mènent pendant trois ans en Tunisie, en coopération civile, le Setra lui garde une place au chaud. Il y entre en janvier 1974 et y restera vingt ans.

Sous son impulsion, le Service technique devient un bureau d'études de haut niveau, s'attelant à la conception d'ouvrages ambitieux. Une façon pour lui de mener des recherches pour explorer les nouvelles possibilités qui s'offrent à la discipline. Ces trente dernières années ont vu des avancées majeures du côté des matériaux, des technologies, de la maîtrise des phénomènes naturels, des moyens à la disposition des entreprises, et de l'informatique. « Michel Virlogeux a mis la France au premier rang dans le monde », estime Charles Lavigne, architecte du pont de Normandie. Il décloisonne le Setra, en prônant la pluridisciplinarité à des ingénieurs auparavant spécialisés dans le béton ou l'acier. Sur le plan technique, il oeuvre dans le domaine de la précontrainte extérieure au béton. Il en étend les applications et établit des méthodes d'analyse du comportement de tels ouvrages. Celui qui conserve comme instruments de travail principaux une calculette et un crayon - « La conception vient avant tout de la façon dont l'ingénieur organise sa structure », précise-t-il - planche également sur les ponts en ossature mixte, en cherchant de nouvelles techniques d'association de l'acier et du béton. Des ponts expérimentaux verront même le jour.

Mais ce travailleur infatigable, qui a signé entre 200 et 300 publications, restera avant tout dans les mémoires comme l'un des piliers du développement des ponts à haubans. Le pont de Normandie, point d'orgue de ses années au Setra, en est le meilleur symbole. Avec sa travée longue de 856 mètres, il a ouvert à cette technique la porte des grandes portées, en pulvérisant, en 1995, le précédent record pour un pont de ce type (608 mètres). « C'est le premier pont à haubans qui est entré en compétition avec les ponts suspendus », précise l'ingénieur. A l'époque, le projet avait fait peur à beaucoup par son audace. Un ingénieur d'une entreprise de construction avait été jusqu'à prédire son effondrement. « Il a fallu rassurer », se souvient Michel Virlogeux. A tel point que le directeur des routes avait nommé un comité de sept experts pour valider le sérieux des études.

Avec le viaduc de Millau et le pont de Rion-Antirion, en Grèce, pour lequel il a conçu le tablier continu totalement suspendu, Michel Virlogeux a aussi joué un rôle moteur dans le développement, en cours, des ponts à haubans à travées multiples. Et ce n'est pas fini. Aujourd'hui, il travaille sur des projets de ponts à haubans courbes. Le futur pont de Térénez (Finistère) - bijou d'architecture et d'ingénierie dont il est responsable de la conception -, devrait être « Le » pont des années 2005/2006. Il sera le premier de ce type à sortir de terre en France.

Précurseur, Michel Virlogeux l'a également été en se mêlant d'architecture. Il a ouvert à cette discipline les portes d'un métier longtemps resté un bastion d'ingénieurs. « Il a été l'un des premiers à comprendre que les architectes pouvaient apporter quelque chose aux projets d'ouvrages d'art », témoigne Charles Lavigne. Au Setra, il a fait travailler la plupart des architectes français et s'est lié d'amitié avec beaucoup d'entre eux : Auguste Arsac, l'ancien professeur, mais aussi Charles Lavigne, Philippe Fraleu, Alain Spielmann, Jean-Vincent Berlottier ou Berdj Mikaelian. Il évoque volontiers l'une de ses expériences les plus enrichissantes : la collaboration avec Norman Foster pour le viaduc de Millau. Un architecte dont il apprécie « le sens technique absolument certain des structures » et « la pensée basée sur la simplicité et l'élégance, en harmonie avec l'éthique de l'ingénieur ».

Entier, il revendique le droit d'avoir un code esthétique et de s'y tenir. Son leitmotiv : « Trouver une solution efficace, bien inscrite dans le site, simple et élégante. » Il aime les structures fines, transparentes, où aucun ergot n'affleure. Il n'aime pas les ouvrages faits pour la fantaisie, la décoration ou la provocation ; les structures banales, lourdes ; les hérésies techniques. « Une structure ne doit pas mentir, elle doit être perçue comme elle fonctionne et fonctionner comme elle est perçue », affirme-t-il. Pourtant, il se rebiffe contre ceux qui pensent que les ingénieurs sont là pour calculer les projets imaginés par les architectes. Et clame haut et fort qu'une équipe de conception doit avoir un patron : un ingénieur, forcément ! « Celui qui dirige la conception est celui qui doit répondre de la sécurité structurelle de l'ouvrage », tranche-t-il.

L'inauguration du viaduc de Millau, ce 14 décembre, lui laissera sans doute un sentiment mitigé : la fierté du créateur mêlée à une impression de dépossession, auquel s'ajoute la frustration d'une reconnaissance rarement accordée aux ingénieurs.

Cette inauguration clôt surtout le chapitre le plus mouvementé de sa vie. La solution de la voie haute pour le tracé, la silhouette de ce géant multi-haubané, dominant jusqu'à 343 mètres la vallée du Tarn du haut de ses sept jambes plantées à distance égale, ont germé et mûri dans l'esprit de Michel Virlogeux, qui établit les premières études de 1988 à 1993. Ensuite, les choses se compliquent. Le Setra est sommé d'abandonner le rôle de concepteur, au profit du privé. C'est pour rester partie prenante de ce projet que Michel Virlogeux s'établit à son compte, en février 1995. Il dirige la conception au sein de l'équipe gagnante Sogelerg-Europe Etu- des-Serf et Sir Norman Foster. Le constructeur Eiffage le rappelle ensuite comme expert technique. « On ne pouvait pas se passer de lui », assure Claude Servant, directeur scientifique d'Eiffage TP. Il s'occupera notamment des effets de vent, du calcul des haubans et du choix de l'instrumentation pour le suivi de la structure.

De nouveaux défis ? Il regrette de ne pas avoir fait ce qu'il fallait pour se placer dans le bon wagon pour le pont sur le détroit de Messine, « le grand projet qui fait rêver tout le monde ». Mais il a bon espoir pour le pont mobile de Bordeaux. En attendant, nom-bre de ponts porteront encore sa marque.