"Toutes les cartes sont sur la table chez Renault"

© Renault

ENTRETIEN  Trois mois que le nom de Renault est associé à une affaire d’espionnage présumé. Trois mois que le constructeur est l’objet de rumeurs, tant sur sa stratégie que sur sa direction. Patrick Fridenson, directeur d’études à l’EHESS, travaille sur l’histoire des entreprises. Il revient pour l'Usine Nouvelle sur l’affaire Renault et ses conséquences.

En tant qu’historien, que pensez-vous de tout ce que vit actuellement Renault ?
Patrick Fridenson - Le groupe se trouve confronté à un débat sur sa stratégie globale, à laquelle le véhicule électrique est l’une des réponses possibles. Toutes les cartes sont sur la table. On ne peut pas imaginer à quel point le groupe est devant des enjeux simultanés importants, tant sur la question de l’Alliance, que sur la stratégie produits ou pays. C’est une situation dramatique. Non pas que Renault soit au plus mal, mais qu’il est à un moment où le leadership doit être revu. L’affaire d’espionnage a donc été ressentie comme une malédiction.

Justement, que pensez-vous de l’affaire en cours depuis trois mois ?
Dès le départ, j’ai dit à mes collaborateurs que je n’y croyais pas du tout. L’histoire d’espionnage allait à l’encontre de la culture et de la vie chez Renault. Lorsque le Canard Enchaîné, qui est une source fiable pour ce qui concerne EDF, la SNCF ou Renault, a révélé des éléments allant à l'encontre de la thèse de l'espionnage, mon sentiment a été confirmé. Toute cette histoire n’allait pas dans l’ordre des choses. C’était absurde.

Qu’entendez-vous par "culture Renault" ?
A l’intérieur de cette entreprise, on se dit les choses. Et quand on n’est pas d’accord, on s’en va. Mais au moins on parle. En 1981, par exemple, le directeur marketing de l’époque avait osé dire que la stratégie du groupe était absurde lors d’une convention annuelle. Il y avait eu conflit, il avait du partir, mais les choses étaient dites. Alors, l’idée de secrets internes me semble absurde et ne s’est jamais réalisée depuis la création de la marque en 1898. Certes, cela ne prouve rien, mais ce serait contre-nature.

Sans compter que toute cette histoire tournait autour du véhicule électrique, une initiative d’audace pour le constructeur. L’idée de vendre des secrets sur un programme dont la question de la réussite est dans la tête de tous les ingénieurs moyens du monde semblait aller à rebours de la raison.

Comment la direction de Renault a-t-elle pu croire à toute cette histoire, selon vous ?
La seule explication que je vois est l’argument de la Chine. L’ensemble de la direction est obsédé par la Chine, par la croissance de ce marché, par la hausse de ses capacités. Elle a donc pu croire facilement à l’argument des services de sécurité, concernant un espionnage en faveur d’entreprises chinoises.

A côté de cela, et comme l’a souligné Patrick Pélata dans plusieurs interviews, à un moment, tout le monde y a crû. Les dirigeants de cette entreprise sont des êtres humains, comme vous et moi, avec leur part de crédulité. Dans l’industrie, on a déjà eu la preuve de cela notamment avec l’affaire des avions renifleurs dans les années 1980, le groupe Elf pensant pouvoir repérer des gisements par avions.

Pensez-vous que cette affaire pourrait mettre à mal le programme véhicule électrique dont le lancement est prévu pour cette année ?
Tout dépendra de qui sera le futur directeur général.

Vous pensez à quelqu’un en particulier ?
Non. Mais j’estime qu’il faudrait une personne proche de Carlos Ghosn comme l’a été Patrick Pélata. Ils ont en commun de sortir de Polytechnique, d’avoir travaillé au Japon. Il faudrait une personne ayant par son expérience ou son histoire un vécu dans le pays de Nissan, notamment pour les actionnaires japonais. Surtout cette personne devra savoir rassurer un groupe social très secoué avec cette affaire. Enfin, le nouveau directeur général devra savoir anticiper, un peu comme l’a fait Patrick Pélata, qui avait dans la tête le nécessaire besoin de Renault de développer de nouveaux relais de croissance. Comme le programme véhicule électrique par exemple.

D’après vous, la direction générale de Renault doit-elle changer, avec l’arrivée de personnes venues de l’extérieur ?
Il me paraitrait logique que la promotion se fasse en interne car tout l’univers Renault est traumatisé. La seule présence de Carlos Ghosn ne suffit pas à rassurer, ni les actionnaires, ni les salariés. Pour autant, la constitution de la nouvelle équipe risque d’être compliquée. Car Carlos Ghosn vient lui-même de l’extérieur et qu’une telle pratique s’est déjà faite avant et après lui. Donc on ne peut pas l’exclure.

Pensez-vous que le départ de Patrick Pélata pourrait être dommageable au groupe ?
Le constructeur n’a pas eu le choix de toute manière. Il devait tenir compte de l’avis de son actionnaire principal, l’Etat, qui avait réclamé implicitement que des têtes tombent. L’Etat a marqué sa présence de manière plus forte depuis la privatisation de 1996. Et cette affaire en est une nouvelle preuve. Car Patrick Pélata n’est pas le seul à partir. Une autre proche emblématique de Carlos Ghosn a quitté ses fonctions, Laurence Dors.

Mais Carlos Ghosn est resté en place…
Effectivement. La seule chose qu’on croit savoir sur ce sujet, ce sont les révélations faites dans l’Express ces derniers jours. On y apprend que Christine Lagarde avait réclamé son départ, ce qu’a démenti l’Elysée. Le journal explique aussi qu’un retour de Louis Schweitzer avait été évoqué dans les plus hautes sphères de l’Etat.

Depuis plusieurs semaines, les rumeurs vont bon train concernant un possible rééquilibrage au sein de l’Alliance. Qu’en pensez-vous ?
C’est en effet une question que tout le monde se pose au sein de la direction. Quand on regarde Nissan, on remarque effectivement que Carlos Ghosn a permis à la marque de sortir d’une crise extrême mais elle n’a pas retrouvé un niveau aussi bon qu’au temps où il était à sa tête au Japon. A côté de cela, le plan de redressement de Renault entamé en 2005 n’a pas atteint tous ses objectifs. Et les résultats financiers de la marque française sont tirés vers le haut essentiellement par des produits lancés sous l’ère Schweitzer, comme la Logan. Des produits qui vont à l’encontre de la stratégie Ghosn, axée au départ sur la montée en gamme.  Il y a clairement du travail à faire sur tous ces points.