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STX et l’âge d’or de la navale

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Convoité par son rival italien Fincantieri, le chantier naval de Saint-Nazaire poursuit sa mutation. Son atout maître demeure l’art d’orchestrer le travail de ses sous-traitants.

STX et l’âge d’or de la navale
Le très grand portique, installé en 2014 sur le chantier naval pour simplifier les opérations de manutention, soulève des charges jusqu’à 1?200 tonnes.

Alors que l’italien Fincantieri négocie avec la justice coréenne et l’État français la reprise de STX France, le chantier naval de Saint-Nazaire (Loire-Atlantique) est en pleine effervescence. La préoccupation première est de mener à bien l’impressionnant carnet de commandes. STX France a devant lui une dizaine de paquebots géants à livrer d’ici à 2022, dont deux l’année prochaine. À cela s’ajoutent quatre autres navires de la série World class, des géants de 335 mètres de longueur, au stade de l’intention de commande, pour l’italien MSC. Ils porteraient le plan de charge jusqu’en 2026. L’histoire des ex-Chantiers de l’Atlantique est ainsi faite de pics et de creux, « mais une telle visibilité, de cinq à six ans à pleine charge, est presque inédite », explique Hervé Germain, le vice-président de Neopolia, un groupement d’industriels du bassin de Saint-Nazaire.

Dans la forme B, la plus grande d’Europe, tant convoitée par Fincantieri, le portique rouge et blanc assemble les blocs du B34, le sosie du géant « Harmony of the Seas », le plus grand paquebot jamais construit, livré l’an passé à l’américain RCCL. Cette réplique en est à plus de 50 % de sa ­construction, une soixantaine de blocs sur 84 étant déjà posés. Dans le bassin d’armement C, le « Meraviglia » est à flot. La course est engagée pour achever ce navire qui doit être livré en mai à l’italien MSC, le client le plus fidèle de STX France. À l’abri, dans les ateliers, on découpe les tôles de deux autres géants des mers, le F34, frère du « Meraviglia », et le J34, un prototype destiné à Celebrity Cruise, une autre marque de RCCL. Dans deux ans, ces puzzles de plaques d’acier auront donné naissance à de véritables villes, des « Las Vegas flottants » avec leurs centaines de cabines, leurs moquettes épaisses, des dorures et des lumières à profusion, des salles de spectacle, des patinoires, des centres aquatiques…

Plus de 6 000 travailleurs sur le site

Il faut compter trois ans, voire un peu moins, entre la signature d’une commande et l’achèvement d’un paquebot. Ce délai était déjà valable il y a une décennie, mais pour des bateaux beaucoup plus petits que l’« Harmony », avec ses 362 mètres de longueur et ses 72 mètres de hauteur, soit l’équivalent d’un immeuble de 20 étages. Un navire capable d’embarquer 6 360 passagers et 2 100 membres d’équipage. Généralement, la première année est consacrée aux études et la seconde à la construction de la coque métallique, ce gros œuvre étant l’apanage de STX France. Quant à la troisième année, elle est dédiée à l’armement du navire, à son aménagement, ce second œuvre étant principalement réalisé par les sous-traitants ou « co-réalisateurs ».

Quelque « 70 % de la valeur d’un paquebot sont achetés à l’extérieur », précise la direction de STX France. Chaque jour, en plus des 2 600 salariés de STX France, près de 4 000 salariés de sous-traitants franchissent les grilles du chantier de Saint-Nazaire. Cela va du petit artisan spécialisé aux multinationales, telles Axima, pour la climatisation, et Arcelor, qui vient de signer un nouveau contrat pour la fourniture des tôles d’acier de deux paquebots.

La construction d’un navire de croisière ne se résume pas aux trois séquences études-coque-armement. « Le bureau d’études continue à travailler pendant la construction et des modifications apparaissent », explique François Janvier, délégué CFE-CGC de STX France. « C’est là un mode de fonctionnement un peu combinatoire, tous azimuts, que les concurrents asiatiques ne possèdent pas vraiment », analyse l’ingénieur, rappelant les déboires de Mitsubishi lors de la fabrication des paquebots d’Aida Cruises, au Japon, qui s’est soldée par des mois de retard et une lourde perte. En aucun cas cependant le syndicaliste ne sous-estime la menace des Asiatiques pour la construction de paquebots. « La Chine a des liquidités. Si politiquement elle estime que le tourisme maritime est une priorité de développement, elle y mettra les moyens et aidera les armateurs à se développer. Si de surcroît on l’aide par le biais de partenariats, elle y arrivera à coup sûr, quitte à perdre de l’argent sur les quatre ou cinq premiers bateaux », redoute-t-il, faisant allusion à l’accord entre Fincantieri et le conglomérat China State Shipbuilding Corporation.

« Notre savoir-faire n’est pas tant sur le produit lui-même que sur le savoir faire faire, détaille François Janvier. Car un paquebot met en œuvre un grand nombre d’intervenants, avec une date de livraison connue dès la prise de commande et une marge proche de zéro. Le défi consiste à organiser la production, une gestion de projets, avec finesse et en tenant compte des délais, des coûts et de la qualité. » La marge d’erreur est des plus ténues. En 2015, STX France a réalisé un chiffre d’affaires de 983 millions d’euros, d’où ressort un ­résultat net de 4 millions d’euros seulement. Année faste, 2016 a vu le volume d’affaires excéder 1 milliard d’euros, avec un bénéfice qui ne devrait pas non plus dépasser l’épaisseur du trait. « Cette très grande complexité et ces faibles marges, peu attractives pour les investisseurs, nous ont protégés d’une certaine façon », témoigne François Janvier.

Pourtant, STX France, sous l’égide de son directeur général Laurent Castaing, n’a pas ménagé ses efforts pour accroître sa compétitivité, réduisant ses coûts de 15 %. En 2014, pour 30 millions d’euros, le chantier s’est en particulier offert un grand portique, deux fois plus puissant que le précédent avec une capacité de 1 200 tonnes. « Cela a permis d’accroître considérablement le prémontage, avec des blocs intégrant déjà les gaines, les tuyaux et les fils », explique Christophe Morel, délégué de la CFDT au sein du chantier. Ce prémontage permet de réduire le travail à bord, généralement coûteux, chronophage et peu confortable pour les équipes. L’ambition est de réaliser encore plus de fabrication à terre, à l’instar des cabines, depuis longtemps fabriquées à la chaîne dans une usine de STX France, sur une autre zone d’activités de Saint-Nazaire.

Dans le même temps, le chantier a revu son informatique, se dotant, pour un coût presque identique à celui du portique, d’un nouveau système de gestion et d’un système de CAO. La maquette numérique de l’« Harmony of the Seas » est, dit-on chez STX France, l’une des plus importantes au monde. « Avec le prémontage et ce système informatique, nous avons chassé la non-qualité », mentionne François Janvier.

Les faibles marges sur les paquebots, STX France entend bien les rattraper sur d’autres activités plus rentables, dont les navires militaires, les services associés et les énergies marines renouvelables. L’entreprise a dans ses cartons plusieurs projets de « bateaux gris », notamment Defendseas, un concept de corvette très innovant. Pour l’éolien offshore, STX France n’a pas hésité à se doter d’une usine dédiée, Anemos, qui a pris deux commandes à l’export pour des sous-stations, ces plates-formes qui rassemblent en mer les câbles des éoliennes pour conduire l’électricité à terre. La plus importante représente un contrat de 100 millions d’euros. La hantise des syndicats et des responsables de STX France serait de rompre avec ce mix produit, si Fincantieri reléguait Saint-Nazaire à la production de grands paquebots. « Ces activités permettent de maintenir l’équilibre économique, explique un syndicaliste. Si le militaire part en Italie, c’est la catastrophe. » 

L’enjeu de la main-d’œuvre

En pleine forme, la filière navale est confrontée à un goulet d’étranglement lié au manque de main-d’œuvre disponible. Les sous-traitants prévoient d’embaucher 400 personnes dans les prochains mois. À lui seul, STX France pourrait en recruter 150 par an au cours des trois prochaines années pour remplacer les partants et monter en puissance. Dans ce contexte, les soudeurs, les électriciens et tous les corps de métier présents à bord des navires sont très courtisés. Les bureaux d’études doivent aussi renforcer leurs compétences. En dépit d’outils prévisionnels assez fins pilotés par Pôle emploi, l’État a jugé bon de signer le 2 février un pacte territorial pour le développement des emplois et des compétences dans le secteur de la construction navale en Loire-Atlantique. Autour de la table : l’État, STX France, les collectivités, trois syndicats et une vingtaine de sous-traitants. L’objectif est d’« accompagner » les PME sous-traitantes et de permettre à la main-d’œuvre de « progresser en qualification ou de changer de métier » pour favoriser le retour à l’emploi. Le pacte engage les partenaires à fournir les informations nécessaires et à renforcer la part de l’emploi de salariés résidant sur le territoire afin de contribuer à la baisse de la demande d’emploi locale. Car en dépit de ce niveau d’activité historique, Saint-Nazaire a longtemps connu un taux de chômage supérieur d’un point à l’ensemble de la région Pays de la Loire. Cependant, selon David Samzun, le maire (PS) de la ville, la décrue est enfin visible, 8 300 emplois ayant été créés ces douze derniers mois.

1 700 fournisseurs, 5 grands métiers

STX France compte quelque 1 700 fournisseurs. Neopolia, le groupement de sous-traitants industriels implanté à Saint-Nazaire, recense parmi ses 240 adhérents 95 entreprises travaillant régulièrement pour STX France. Il estime à 12 000 le nombre de salariés impliqués dans la filière, pour STX, mais aussi pour Ocea, Piriou, DCNS… En règle générale, les entreprises du groupement appartiennent aux secteurs de la construction navale, du naval militaire ou du pétrole et du gaz. Neopolia distingue cinq grands métiers autour de STX France : l’électricité, avec des acteurs tels Gestal, le groupe Snef et Shipelec ; le secteur dit HVAC (ventilation, air conditionné), avec des intégrateurs comme Axima et Engie ; l’isolation ; la tuyauterie, avec des acteurs comme Spie et Europipe – ce champ d’activité regroupe les installations métalliques à fond de cale et les tuyauteries PVC dans les cabines – ; et les métiers de l’emménagement et de la décoration des locaux publics. Ce domaine mobilise des spécialistes de l’agencement et des menuiseries haut de gamme, tels les Ateliers du Marais et Ateliers Normand, et des fabricants de panneaux comme Mapac, à Machecoul. Les acteurs du « sound & light », chargés de sonoriser et d’illuminer les paquebots, peuvent être rangés dans cette catégorie. Pour Hervé Germain, le vice-président de Neopolia, la complexité de l’écosystème est relativement protectrice. « C’est un réseau très spécialisé qui répond à des normes de construction, à des procédés spécifiques et à une réglementation. On ne s’improvise pas spécialiste dans un tel secteur », estime le dirigeant. 

100 millions d’euros pour le chantier du futur

Si nul ne sait quelle sera la stratégie du nouvel actionnaire majoritaire, la direction de STX France a lancé sans attendre une nouvelle phase d’investissements de 100 millions d’euros sur cinq ans, dans le cadre d’un plan de progrès baptisé Smart Yard 2020. Comme lors du plan précédent, le chantier autofinance les investissements, réinjectant l’intégralité de ses marges. L’enjeu, pour le chantier naval de Saint-Nazaire, est de gagner encore 10 % sur le prix des paquebots qu’il construit. Cette fois, Laurent Castaing, le directeur général, a présenté un plan en sept leviers. L’un des principaux concerne l’informatique et l’amélioration de la qualité des données afin d’aller plus avant dans l’optimisation de la conception et de la construction des navires. La recherche et le développement seront également musclés. Sur le plan industriel, c’est un « chantier du futur », que STX France entend mettre en place, faisant la part belle à la robotique, à la cobotique, à la digitalisation… L’entreprise veut généraliser le lean manufacturing à l’ensemble du chantier et même à la sous-traitance. Un important travail sera engagé sur les navires répétitifs, ou de série, ceux qui viennent après le prototype. C’est surtout là que les marges peuvent s’étoffer. Pour gagner en capacités, STX veut prolonger de 130 mètres son aire de prémontage, ce qui implique de détourner le boulevard des Apprentis, qui traverse le port. Une dizaine de PME sont en cours de déménagement pour faciliter cette opération, qui permettra de développer la filière de l’énergie offshore et à STX de continuer à croître…

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