Souriez, vous êtes en sécurité

Les plates-formes aéroportuaires sont l'un des maillons faibles du secteur aérien. Industriels, autorités régulatrices et opérateurs doivent trouver des solutions alliant fluidité et sûreté pour les sécuriser sans ralentir le transit des passagers.

Le rêve de prendre un avion comme on prend un taxi s'est-il effondré le 11 septembre 2001 en même temps que les tours jumelles de Manhattan ? Sans doute pas. Mais le constat est sans appel : les aéroports sont vulnérables. « Il s'agit de systèmes très exposés. Leur étendue les rend très difficilement gérables », constate Daniel Malfroy, le directeur de la division aéronautique et espace de Bureau Veritas. A première vue certes, mais il a fallu trouver des solutions. Entre 2001 et 2006, l'accent a été mis sur le tout-sécurité. Au détriment bien souvent du passager, qui a vu les files d'attente s'allonger, contrôles et interdictions se multiplier. Aujourd'hui, changement d'attitude. Le voyageur est replacé au coeur du dispositif. Avec un impératif : faciliter ses déplacements sans sacrifier la sécurité.

« Depuis 2001, d'énormes moyens ont été mis en oeuvre pour améliorer le niveau de sûreté des aéroports parisiens, explique Jean-Louis Blanchou, le directeur de la sûreté et des préventions d'Aéroports de Paris (ADP). Il s'agissait de mettre en place un dispositif cohérent sur l'ensemble des domaines de la sûreté aéroportuaire (passagers, personnels, installations). » La société a lourdement investi ces six dernières années : 285 millions d'euros en équipements (caméras, machines à rayons X...). Et surtout les effectifs dédiés à la sûreté ont doublé : 4 350 personnes, dont 4 000 appartiennent à des entreprises extérieures.

Voilà pour la première phase et le gros oeuvre. Son achèvement s'accompagne au niveau national de l'ouverture d'un nouveau chantier sur la certification des aéroports. « Ce n'est rien d'autre que la mise en place d'un système de gestion de la qualité élaboré dont une part importante concerne la sûreté », souligne Daniel Malfroy, de Bureau Veritas. Un peu à la manière des industriels, les gestionnaires d'aéroports devront tenir à jour un « manuel d'aérodrome », qu'ils seront amenés à montrer sur simple réquisition de l'autorité de contrôle, la Direction générale de l'aviation civile (DGAC). Cette procédure de certification sera obligatoire cette année pour les douze aéroports français, hors ADP, dont le trafic dépasse 1,5 million de passagers par an. Un peu un cas à part, car transformé en société anonyme en 2005, ADP est déjà entré dans cette démarché qualité. Il a obtenu la certification ISO 9001 version 2000 en 2006 pour la sûreté de Paris-Orly, et ensuite pour Roissy-Charles-de-Gaulle.

Cette évolution vers des méthodes plus industrielles est une conséquence du transfert des compétences de l'Etat vers les collectivités territoriales. Les grands aéroports français vont se transformer en sociétés anonymes. Quant aux petits, certains sont déjà gérés par des sociétés privées. Résultat, la satisfaction du client - le passager - passe au centre des préoccupations. Pour autant, les Etats restent souverains en matière de sécurité. Il faut donc concilier deux approches a priori antagonistes : sûreté et fluidité.

L'International Air Transport Association (Iata) joue le rôle d'organisme fédérateur. Il rassemble industriels, compagnies, opérateurs mais aussi instances gouvernementales. Son programme phare se nomme SPT (Symplifying Passenger Travel). Mis en chantier dès 1998, bien avant le 11-Septembre, ses premières conclusions datent de fin 2006. Quant aux premiers tests en grandeur réelle, ils datent seulement de quelques mois. Le système de gestion des passagers automatisé miSense qui découle du programme SPT vient d'être expérimenté à l'aéroport d'Heathrow (Grande-Bretagne). Il porte sur 4 000 volontaires (voir p. 123).

Principe : le voyageur enregistre ses empreintes sur un lecteur biométrique ; il pose ensuite son passeport sur un autre lecteur, qui atteste de son identité ; puis l'autorisation de franchir le sas est donnée. « Cette automatisation permet de garantir le même niveau de sécurité pour tous les passagers », explique Cyrille Bataller, spécialiste biométrie au sein du laboratoire technologique d'Accenture à Sophia Antipolis, qui a réalisé l'intégration du système.

Le premier intérêt est d'automatiser le passage, en assurant un niveau de sûreté égal ou supérieur au contrôle manuel. « Quand un contrôleur voit passer entre ses mains des centaines de passeports par jour, son attention diminue », explique Jean Salomon, le directeur de la division business intelligence chez IER. Cette filiale de Bolloré a réalisé la partie enregistrement et sas d'accès de miSense.

Le second intérêt d'un tel système est de mettre en parallèle plusieurs sas. Le plus souvent, le passage va se faire sans encombre. En revanche, dans les cas litigieux (fausse identité par exemple), l'intervention d'un agent sera nécessaire. Plutôt que de placer un douanier derrière chaque sas, un seul suffit pour la surveillance de plusieurs d'entre eux. C'est la solution retenue par l'aéroport de Schiphol-Amsterdam aux Pays-Bas avec son système Previum de contrôle d'accès. C'est aussi le cas du terminal B de Munich, qui comporte un agent par lot de deux ou trois couloirs. « Le débit actuel est de 100 passagers en quatorze minutes, affirme Jean Salomon. Soit un gain de 33 % par rapport au système précédent classique, muni d'un tourniquet. »

Troisième intérêt : anticiper l'identification du passager le plus en amont possible. L'Iata compte aller beaucoup plus loin. C'est l'objet de l'API (Advance Passenger Information). « Au moment de l'enregistrement du passager, le système envoie toutes les informations le concernant à l'autorité de contrôle, explique Jean Salomon. Elle peut alors lui refuser l'accès. »

Les prémisses d'un tel système sont à l'origine du projet Pegase (Programme d'expérimentation d'une gestion automatisée et sécurisée), mis en place par Air France en fin 2006, à l'aéroport Charles-de-Gaulle. La police donne une carte au passager une fois qu'il est enregistré. Sur cette carte figurent le nom, le prénom, les empreintes digitales et un numéro.

Le passager se présente à un sas spécial, présente son empreinte digitale et pendant ce temps, une machine interroge les fichiers de police. Si l'interrogation aboutit à un résultat négatif, le sas s'ouvre. L'expérimentation dure depuis dix-huit mois et porte sur 10 000 personnes utilisant les compagnies de SkyTeam, dont Air France. L'étape suivante consistera à vérifier que le passager ne pose pas de souci potentiel dès qu'il commandera son ticket, par exemple depuis chez lui.

Cette sécurité préventive se retrouve au niveau des bagages mis en soute. Avec plus de 2 milliards de paquets et de valises transitant dans le monde chaque année, l'Iata ne pouvait que s'y intéresser de près. Un consensus technologique a très vite émergé. Les étiquettes radio-fréquences (RFID) font l'unanimité. Leur intérêt est de pouvoir suivre un bagage dans tout son parcours aéroportuaire, y compris après son passage à travers les appareils d'inspection à rayons X.

Reste à établir une cohérence avec l'enregistrement automatique du passager et son passage accéléré à tra-vers les contrôles. « Pour assurer la fluidité, il est envisagé de rappro- cher les kiosques d'enregistrement automatique des systèmes d'enregistrement des bagages, voire d'installer une balance à côté du kiosque », indique Jean Salomon, d'IER. Ainsi, le voyageur et son bagage sont rattachés d'une manière logique l'un à l'autre, même s'ils sont séparés physiquement pendant le transport. « Mais pour arriver à une bonne adéquation, il faut pouvoir modifier la topologie de l'aéroport, estime Jean Salomon. En faisant cela, celui de Vancouver a gagné trois ans d'investissement en faisant l'économie d'une future extension grâce à une meilleure fluidité liée à la modification de son agencement interne. »

Si la circulation des voyageurs et de leurs bagages constituent l'aspect le plus visible des flux d'une zone aéroportuaire, elle sont loin d'en représenter la totalité. Les points d'entrée sont nombreux. « Il existe de nombreuses personnes qui travaillent dans les aéroports, et notamment des prestataires de services », souligne Daniel Malfroy, de Bureau Veritas.

Pour ces personnels, le niveau de sécurité appliqué commence à être du même ordre que celui réservé aux passagers. ADP a anticipé la demande dès 2003 en mettant en place des filtrages situés à la limite géographique de son territoire. Ce sont les postes d'accès routier avec inspection filtrage (Parif). En 2004, la société a installé une centaine d'équipements de contrôle biométriques par reconnaissance d'empreintes digitales destinés aux 100 000 employés. L'authentification prend environ quatre secondes. Parmi ces employés, certains assurent la gestion du fret mais amènent aussi des biens et des produits consommés à bord.

« La sûreté commence bien au-delà des limites physiques de l'aéroport lui-même », estime Hubert Roux, le directeur des activités aéroportuaires de Bureau Veritas. En France, la DGAC a commencé à prendre en compte cette gestion en amont dès la fin 2002. D'abord, en agréant des agents « habilités ». Des entreprises, comme Kühne et Nagel, Chronopost ou encore ABX Logistics, ont la charge de mettre en oeuvre elle-même les procédures garantissant la sûreté de leur fret. Grosso modo, il s'agit pour ces sociétés de vérifier la conformité de ce qui est expédié avec le descriptif du document papier qui est associé. Là encore, c'est l'Iata qui intervient. L'objectif ? Supprimer le papier pour le remplacer par des documents informatiques sécurisés, qui s'inscrivent dans la chaîne de sûreté aéroportuaire. C'est le projet « e-freight ».

Cinq implantations pilotes vont démarrer cette année, conduites par Air Canada, KLM, Cathay Pacific, Singapore Airlines et British Airways dans leur pays d'origine. Il faudra attendre décembre pour avoir leurs conclusions. Mais nul doute que les aéroports en sortiront plus sûrs.