SEAFRANCE FERME, PAS LE TRAFIC TRANSMANCHE

La cessation d'activité de SeaFrance a été prononcée, malgré la volonté de reprise sous forme de coopérative. Pourtant, les ferries ont toute leur place aux côtés des navettes d'Eurotunnel.

Ne m'appelez plus jamais SeaFrance », chantaient désabusés les salariés de SeaFrance lundi 9 janvier, devant le tribunal de commerce de Paris, en parodiant Michel Sardou. Cette fois, la décision est sans appel. Le tribunal a prononcé la cessation d'activité de la compagnie. Le dernier pavillon français entre Calais et Douvres a-t-il vécu ? Le projet de société coopérative et participative (Scop) semblait être la seule solution de sauvetage. Mené par une CFDT totalement discréditée, il n'a pas convaincu le tribunal. L'élection présidentielle approchant, l'Élysée ne peut plus s'en laver les mains. Après bien des atermoiements, Nicolas Sarkozy est intervenu avec le gouvernement pour chercher une solution.

Paradoxalement, le jugement du tribunal de commerce ouvre la voie à d'éventuels repreneurs. Ils n'auront à rembourser ni les 70 millions d'euros d'aides versés par la SNCF, la maison mère de SeaFrance, et qui ont été retoqués par Bruxelles, ni les 230 millions d'euros de dettes. Deux solutions sont en balance. La première repose sur la proposition du tandem franco-danois Louis-Dreyfus Armateurs - DFDS. Au départ, il rachetait l'entreprise et ses actifs pour 5 millions d'euros et reprenait une partie des salariés (entre 300 et 600, sur un total de 1 010, dont 880 en France). La seconde est toute récente. Eurotunnel vient de sortir du bois pour racheter les trois navires, d'une valeur de 150 millions d'euros. Il prévoit, le cas échéant, de les louer à la Scop. À moins qu'il ne s'agisse d'une manoeuvre pour faire disparaître un concurrent... Pour sauver les emplois des salariés, qui ne seront pas repris, la direction de la SNCF est prête à en intégrer une partie. L'opérateur ferroviaire propose 36 millions d'euros pour financer une indemnisation supra-légale exceptionnelle des futurs licenciés de SeaFrance.

La disparition de SeaFrance n'en constituera pas moins un véritable gâchis. La SNCF a trop tardé à réagir et à mettre fin à la cogestion de la compagnie par la CFDT, le syndicat majoritaire, aujourd'hui désavoué par son leader national, François Chérèque. Des actions pénales sont en cours pour non-présentation des comptes du comité d'entreprise et vol en bande organisée. Dénoncés localement, les cas de malversation et d'enrichissement personnel font, désormais, les choux gras de la presse. L'avocat des salariés, Philippe Brun, estime que ce sont des accusations imaginaires. « Ce sont des gens honnêtes, dit-il. La preuve : Didier Cappelle, le responsable CFDT Maritime-Nord, est président du club de football de l'US Marck. » Un argument irréfutable !

Le rail, 20 % plus cher

La chute de SeaFrance handicape un peu plus le bassin calaisien, où le taux de chômage dépasse 25 %. Pourtant, le trafic annuel de la compagnie atteignait encore 550 000 camions et 3 millions de passagers, avant le blocage des navires à quai en novembre 2011. Les concurrents ont déployé les moyens nécessaires pour combler ce manque. Eurotunnel a récupéré 700 camions par jour avec des navettes supplémentaires. Le danois DFDS a rajouté un navire sur la ligne Dunkerque-Douvres. Et le britannique P et O Ferries (propriété de Dubaï ports world) a repris une partie du trafic sur Calais.

S'il y a un peu de surcapacité dans le détroit du Pas-de-Calais, la première liaison maritime européenne de transbordement, les compagnies de ferries souffrent de la faiblesse des tarifs du fret, qui assurent jusqu'à 70 % de leur chiffre d'affaires. « En 1986, un passage de semi-remorque coûtait 300 euros. Aujourd'hui, on en trouve à partir de 140 euros », assure le consultant Fabrice Vennarucci, l'ancien directeur du fret de Brittany Ferries qui dirige le cabinet spécialisé en logistique, SAS Romera.

Pour des questions de capacité mais aussi de coût, le rail ne devrait pas capter beaucoup plus de trafic. Le taux de remplissage des navettes d'Eurotunnel peut encore être optimisé, mais à la marge. Il oscille déjà entre 80 % et 90 %. « Deux wagons vont être rajoutés aux 30 qui constituent la navette », assure Laurent Denys, le directeur du développement durable d'Eurotunnel. Certes une traversée avec la navette d'Eurotunnel coûte en moyenne 20 % plus cher, mais le gain de temps est appréciable. Le trajet dure environ 1 heure 30, embarquement et débarquement compris, contre 3 heures avec un ferry. Le trafic fret dans le tunnel a progressé de 10 % en 2011, avec plus d'1,2 million de poids lourds transportés.

Les transporteurs routiers aiment, toutefois, travailler avec les deux modes : ferries et navette. C'est le cas de Norbert Dentressangle qui réalise 31 % de son chiffre d'affaires outre-Manche et effectue 130 000 passages annuels. Sur le détroit, la répartition est équilibrée entre Eurotunnel et P et O Ferries. « Il est bon, assure Daniel Létard, le directeur de la division internationale de Norbert Dentressangle, de ne pas mettre tous ses oeufs dans le même panier. »

Premier port français pour le trafic transmanche, Calais croit plus que jamais à l'avenir du transport maritime. Dès 2003, la chambre de commerce et d'industrie (CCI), gestionnaire du port, a lancé le projet Calais 2015, un investissement de 600 millions d'euros pour accroître les capacités du terminal. « En 2003, nous pensions avoir une marge trop grande pour terminer ce projet. Finalement, la première pierre ne sera posée qu'en 2014 pour une mise en service en 2017 », se désole Jean-Marc Puissesseau, le président de la CCI de la Côte d'Opale. Le projet comprend une jetée de deux kilomètres et deux passerelles d'accostage afin d'accueillir de plus grands navires et d'atteindre en 2020 un trafic de 2 millions de camions et remorques.

Plus à l'ouest, Caen-Ouistreham, premier port normand pour le trafic transmanche, fait preuve d'un certain dynamisme. L'extension du terminal, dont la superficie passera de 10 à 14,5 hectares, sera achevée à la mi-2012 après un investissement de 21,5 millions d'euros. Antoine de Gouville, le directeur des équipements portuaires à la CCI de Caen, définit toutefois des objectifs modestes : « Le site est sous-dimensionné. Nous avons des difficultés à stocker des remorques non-accompagnées pendant les temps d'attente. La configuration du terminal permettra d'absorber une croissance de 15 % à 20 % au cours des prochaines années. » Les volumes des autres ports normands sont faibles. Cherbourg a perdu les trois quarts de son trafic avec l'Angleterre depuis 2004.