Safran roule pour l’électrique

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Safran composites
© Safran

Demain, hormis la propulsion, la plupart des fonctions de l’avion (freinage, dégivrage, pressurisation de la cabine, ouverture et fermeture des trappes …) seront assurées grâce à l’énergie électrique. Pour répondre à ce défi, l’équipementier aéronautique mène des travaux de R&D portant sur l’ensemble de la chaîne d’énergie électrique.

Toutes les pistes sont bonnes pour réduire la consommation de carburant des aéronefs. D’ici 5 à 10 ans, les avions rouleront différemment sur les pistes des aéroports grâce à des moteurs électriques directement intégrés aux trains d’atterrissage. « Cela évite de faire tourner les moteurs principaux qui ont été conçus avant tout pour faire voler l’avion. On peut estimer les économies de carburant de 2 à 5% en fonction du type d’appareils », explique Jean-Pierre Cojan, directeur général adjoint, en charge de la stratégie et du développement du groupe Safran. Ainsi, les avions court et moyen courriers effectuant plusieurs rotations dans une journée avec des long temps de circulation sur les pistes, seraient les premiers bénéficiaires d’une telle avancée. 

« Tous les avionneurs sont intéressés par cette innovation. Ils pourront refacturer ce système sous forme d’option payante aux compagnies aériennes. Nous sommes deux ou trois dans l’industrie à pouvoir leur offrir», estime le dirigeant. Toutefois, la solution technique reste encore à finaliser et à certifier. Les deux filiales du groupe, Messier Dowty spécialisée dans les trains d’atterrissage et Hispano Suiza spécialisée de la chaîne de l’énergie électrique à bord des avions, combinent leur savoir-faire. De leurs côtés, les Américains GoodRich et Honeywell travaillent également sur ce type d’équipement.

La bataille de l’avion électrique dépasse largement le taxiage des avions au sol. Safran fait le pari que la plupart des fonctions (hormis la propulsion) seront assurées de manière électrique : anti-givrage des ailes, freinage, ventilation cabine, systèmes de commandes de vol…  « Les circuits électriques remplacent avantageusement les circuits hydrauliques, pneumatiques, et mécaniques qui sont plus lourds et plus difficiles à entretenir du fait de la gestion complexe des fluides et des fuites possibles » explique Olivier Horaist, président-directeur général d'Hispano-Suiza. La révolution a d’ailleurs déjà démarré. Le groupe Safran fournit les freins électriques du 787 de Boeing, l’inverseur de poussée électrique de l’A380 d’Airbus et bientôt celui du futur moyen-courrier chinois le C919, la chaîne d’entraînement électrique de l’avion de transport militaire européen l'A400M…

« L’avion de demain sera plus électrique. Les besoins en puissance électrique seront beaucoup plus importants. Ils passeront de 150 KW aujourd’hui à 1000 KW à terme. L’un des enjeux actuels est donc la réduction d’encombrement et de masse des boîtiers d’électronique de puissance. Nous visons un doublement de la performance en terme de densité énergétique de nos solutions », poursuit Olivier Horaist. Aujourd’hui, pour chaque KW de puissance générée, un boîtier électronique d’1Kg est nécessaire. Pour la génération suivante (dans trois ans), le même boîtier en produira le double puis le quadruple. Dans ses bâtiments à Colombes en région parisienne, dans le cadre du projet européen d’avion électrique, Hispano Suiza et ses partenaires ont développé un banc d’essai et d’intégration, le « copper bird », qui simule le fonctionnement complet d’un avion sur le plan de la consommation électrique.

A lui seul, Safran a investi 150 millions d’euros sur 6 ans dans son programme R&D baptisé AMPERE directement  lié aux nouvelles architectures électriques des aéronefs. L’enjeu est d’importance. Dans le futur avion court-moyen courrier, la chaîne de l’énergie électrique pourrait représenter jusqu’à 10% de sa valeur.   

Hassan Meddah

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