Qui n'a pas son billet pour l'avion chinois ?

ENQUêTE  Au salon du Bourget, le C919 n'est présent que sous forme de maquette. Mais dans le secteur aéronautique, le projet est bien plus abouti. Les grands équipementiers mondiaux se sont battus pour faire partie des fournisseurs du C 919, le premier avion chinois. Avec une idée : quels que soient les risques, le projet vaut le coup d'être couru.

Vous ne connaissez peut-être pas encore ce nom : Comac. Il serait pourtant de bon ton de le retenir, car demain il pourrait être l'égal de Boeing ou d'Airbus. C'est en tout cas l'ambition affichée par le constructeur d'avion chinois. Implanté à Shanghai, le groupe veut devenir le troisième avionneur mondial.

Son arme ? Le C 919 annoncé pour 2016 est un avion monocouloir censé concurrencer l'A320 de l'européen et le 737 de l'américain, les deux best-sellers incontestés du marché des moyens courriers. L'industriel chinois a d'ailleurs marqué le nom de l'appareil du sceau de son ambition : C pour Chine, 9 pour éternité, et 19 pour les 190 places qu'il doit offrir.

Il n'a pas, non plus, lésiné sur les moyens. L'investissement nécessaire est estimé entre 8 et 9 milliards de dollars, fourni en totalité par l'État chinois, actionnaire majoritaire de Comac. Normal. Pour Pékin, le succès de ce programme revêt la plus haute importance. Il serait le symbole d'une Chine innovante, et pas seulement contrefactrice de produits développés par les Européens.

Le nouvel avion effectuera un vol d'essai en 2014, avant d'être produit en série dans une usine du conglomérat Avic, à Pudang près de Shanghai. Affichant sa confiance, Comac espère vendre un peu plus de 2 000 unités dans les vingt prochaines années. Il compte pour cela sur son marché intérieur en pleine expansion, estimé à 480 milliards de dollars d'ici à 2029. Un marché dont il pourrait récupérer le tiers, à parts égales avec ses concurrents occidentaux.

Pour développer son deuxième aéronef (le premier, l'ARJ 21, n'a été vendu qu'à une centaine d'exemplaires), Comac a dû se tourner vers des équipementiers occidentaux rompus aux arcanes de l'aéronautique moderne. Parmi eux, d'importantes compagnies américaines telles que Honeywell, Rockwell Collins ou Hamilton Sundstrand. Mais aussi la fine fleur de l'aéronautique européenne et française. Safran, Zodiac, Thales, Ratier-Figeac ou le suisse Liebherr ont été sélectionnés pour fournir l'avionneur. Pour eux, ce marché est une aubaine. Comac pourrait ouvrir des perspectives dans un secteur traditionnellement pris en étau entre Airbus et Boeing.

Un moteur dernier cri

Chez Safran, on a sauté sur l'occasion. Sélectionné par Comac pour fournir moteur et câblage, la société française a réussi à vendre un système propulsif. Dans le package : le tout nouveau Leap-X, successeur du fameux moteur CFM 56 construit à 50-50 par Snecma et General Electric. "Le Leap-X est une vraie rupture technologique et la Chine était le premier client qui l'a sélectionné", s'enorgueillit Jean-Luc Doublet, le directeur du programme C 919 chez Safran.

Le groupe fournit aussi la nacelle du réacteur ainsi que l'inverseur de poussée, sans lequel l'atterrissage ne serait pas possible. Mais la firme française ne s'arrête pas là, puisqu'elle a signé une lettre d'intention comprenant le câblage, qui sera fourni par Labinal.

D'autres industriels européens ont été conviés au banquet. Le suisse-allemand Liebherr y a apporté ses trains d'atterrissage (via sa filiale allemande) ainsi que le traitement et le conditionnement de l'air en cabine (via sa filiale de Toulouse). Un contrat dont le montant devrait approcher 500 millions de dollars sur la durée du programme.

De même, le français Ratier-Figeac, une filiale d'Hamilton Sundstrand, fournira entre autres les pédaliers et les commandes latérales, également pour un montant de 500 millions de dollars. Quant à Thales, il a été présélectionné pour concevoir le multimédia de bord (IFE), tandis que les toboggans d'évacuation et le système de traitement de l'eau reviennent à Zodiac.

Même si ces contrats présentent des risques, les équipementiers n'ont pas trop hésité avant de dire oui. Prendre pied dans le C919 leur permettait de se placer durablement sur le marché chinois. Selon Francis Niss, président de Liebherr à Toulouse, "les Chinois offrent une prime aux sortants, travailler avec eux lors d'un premier contrat, cela permet de s'ouvrir les portes pour les marchés futurs. Celui qui est déjà en place a plus de facilités". Pour le groupe suisse-allemand, le marché chinois sera l'un des importants accélérateurs de croissance dans les prochaines années.

Quelques concessions ont quand même été nécessaires. Pour travailler en Chine, il faut aussi produire sur place. Exemple, le système de gestion de l'air fourni par Liebherr sera en partie fabriqué à Toulouse (les échangeurs, les vannes de pressurisation, etc.), mais les tuyauteries seront produites en Chine. Pour Jean-Luc Doublet, pas de doute : "Il faut déployer des ressources industrielles à proximité des marchés."

Comac a d'ailleurs exigé de ses fournisseurs, de manière plus ou moins officielle, de constituer des partenariats avec des entreprises chinoises. "Le contenu local avait un poids très important dans les appels d'offres", reconnaît Jean-Luc Doublet.

Trois formes de collaboration directe avec des entreprises chinoises ont donc été imposées aux équipementiers : un partenariat de sous-traitance, un partenariat de "co-design", ou un partenariat de coproduction à travers des joint-ventures, indispensables pour gagner les appels d'offres. "Ce que souhaitent les partenaires chinois, c'est qu'il y ait un investissement chez eux, d'où l'importance des joint-ventures", explique Pierre-Antoine Vastra, responsable chez Zodiac, déjà présent sur le marché chinois de la gestion de l'eau et des déchets depuis un peu plus de quatre ans.

Au-delà des technologies, Comac semble prêt à tout pour apprendre des entreprises occidentales. Son processus de travail avec les équipementiers est directement inspiré de ce qui se fait chez Airbus et Boeing. "Les études préliminaires, les dossiers d'appels d'offres, le travail en plateau, Comac s'est inspiré des méthodes des grands avionneurs", s'amuse Jean-Luc Doublet. Y compris l'emploi de la maquette numérique et du logiciel Catia V5.

Même les ingénieurs maison ont été débauchés en Occident ! Comac aurait en effet réussi à attirer des ingénieurs ayant travaillé pour Boeing. Ce que confirme, Jérôme Julliand du cabinet Ubifrance, spécialisé dans le conseil d'entreprises : "Il serait naïf de penser que Comac n'a pas engagé d'ingénieurs ayant déjà travaillé pour des constructeurs occidentaux."

Malgré cet environnement, certains fournisseurs ont dû s'adapter aux us et coutumes chinois. Ratier-Figeac, par exemple, a engagé un ingénieur assurant sur place l'interface et la communication avec l'avionneur et a également fait appel à un consultant interculturel.

Sa mission : briefer les cadres de l'entreprise sur la manière de se comporter avec leurs nouveaux clients. "Il nous a notamment expliqué comment se comporter lors d'un dîner d'affaires. Dans nos habitudes, c'est le fournisseur qui invite. Avec eux, c'est toujours l'inverse", raconte Marc Gouault, le responsable des ventes.

Des délais à la chinoise

Ces questions de culture pèsent aussi sur le management de projet. Les méthodes ont beau être inspirées de Boeing ou d'Airbus, les Chinois sont décrits comme plus précautionneux que leurs homologues occidentaux. Peut-être à cause du manque d'expérience de Comac en matière d'intégration.

Selon plusieurs sources, l'avionneur chinois travaillerait aussi de façon séquencée, alors qu'Airbus et Boeing savent mener plusieurs tâches à la fois en parallèle (la certification en même temps que l'industrialisation). En Chine, les tâches sont exécutées l'une après l'autre, quitte à geler l'industrialisation si tout n'est pas débogué en amont. Les équipementiers, qui partagent les risques du programme en finançant une partie de la R et D, vont devoir encaisser des délais plus longs... "À la chinoise", comme on le dit entre professionnels.

Selon David Bonnus, fondateur du cabinet Step Consulting, Comac a déjà intégré une marge dans son planning. Ils seront en retard. Si c'est le cas, ces délais peuvent coûter très chers aux petits fournisseurs. En effet, tant que la production en série n'a pas démarré, l'argent ne tombe pas dans les caisses...

Au final, ces dérapages inévitables dans de tels programmes pourraient coûter extrêmement cher à Comac et à ses partenaires. Comme l'explique Jean Luc Doublet : "Le timing est la clef de la réussite de cet avion, s'il arrive après l'A 320 NEO programmé pour 2016, son accès au marché sera plus difficile." À moins que ses concurrents n'accumulent eux aussi des retards...