"PSA Peugeot Citroën est victime de son organisation par plateformes"

© PSA PEUGEOT CITROËN Direction de la Communication

ENTRETIEN  Suite à la révélation d’un plan de fermetures d’usines chez PSA Peugeot Citroën, la polémique enfle en France et notamment autour des deux sites explicitement visés : Aulnay-sous-Bois et Sevelnord. Pour l’occasion, L’Usine Nouvelle revient sur le passé de ces sites et la stratégie du groupe avec Jean-Louis Loubet, Professeur en histoire du secteur automobile à l'Université d'Evry.

L'Usine Nouvelle - Quel regard portez-vous sur l’annonce faite par la CGT ?
Jean-Louis Loubet - Il n’y a rien de bien nouveau. De tout temps, on a dit qu’il y avait une usine de trop dans le plan d’organisation du constructeur. Il y a une concurrence entre les usines qui existe depuis toujours. C’est une compétition forcée du fait de la flexibilité.

Pensez-vous que le constructeur avait un tel plan en préparation ?
Evidemment, car gouverner, c’est prévoir. Tout industriel ne peut pas naviguer à l’aveugle. Dans chaque entreprise et pas uniquement dans l’automobile, il ne faut pas se leurrer, de tel plan existe. Neuf sur dix finissent à la corbeille. Mais je comprends qu’un syndicat soit effrayé en tombant sur un plan de fermeture d’usines.

Pourquoi le site d’Aulnay est visé ?
Cette usine a un problème historique : elle n’a jamais été un site géré par la marque Peugeot. Au départ, en 1973, l’usine fabriquait des véhicules Citroën, puis dans les années 1980 des voitures conçues avec Talbot. Elle n’entrait pas dans le schéma directeur de la marque Peugeot avant la fusion de deux marques en 1976. C’est toute la complexité d’un groupe multimarques, qui entraîne des concurrences de capacité de production. Aulnay est notamment en concurrence avec le site de Poissy, car elles sont sur le même type de plateformes (type 1). C’est la même chose pour les sites de Mulhouse et Sochaux par exemple.

En quoi cela pose-t-il problème ?
Tout se situe au niveau de l’organisation du groupe PSA. Les difficultés ont commencé lorsque le groupe est passé d’une logique de segmentation par marques à un fonctionnement par plateformes. Une réforme qui a été engagée sous l’ère de Jean-Martin Folz dans les années 2000. Or, cette logique de plateforme a un gros inconvénient. Le sort des usines est lié aux produits qu’elles doivent concevoir. Le site industriel dépend du produit. Un site comme Aulnay, qui ne produit qu’un seul véhicule, est en danger lorsque ce produit arrive à son terme. Pour autant, il n’est pas encore condamné.

Le site d’Aulnay a-t-il eu son heure de gloire ?
Ce sont les pouvoirs publics qui ont permis à Citroën à l’époque de s’installer à Aulnay-sous-Bois pour assurer le développement de la région. Elle a eu un âge d’or à son ouverture, notamment du fait de son côté innovant en matière de modernité. Elle remplaçait l’usine de Javel et accueillait des machines neuves. Elle était en avance sur son temps et était l’une des premières usines à améliorer les conditions de travail des ouvriers, en leur permettant de ne pas travailler les bras en l’air par exemple. Dans les années 1980, tout le monde disait que le site de Poissy était mort et qu’Aulnay allait gagner.

Le site de Sevelnord est aussi visé par le document, notamment du fait du départ de son partenaire Fiat. Quel avenir pour cette usine ?
Il va falloir que PSA Peugeot Citroën lui trouve un autre "époux". Sevelnord est une vieille usine, qui a été fermée puis rouverte avec l’arrivée du partenaire italien Fiat pour la production des utilitaires et des monospaces. Comme Fiat s’en va, une bonne partie de la production va disparaitre du site et le plan d’activité avec.