Provence-alpes-cote d'azurLE PORT AUTONOME DE MARSEILLE REDRESSE LA BARREModernisation, élargissement de l'hinterland, accroissement du trafic de conteneurs, le Port de Marseille a beaucoup investi. Ainsi, il retrouve peu à peu la confiance de ses utilisateurs. Ses résultats pour 2000 s'affichent...

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LE PORT AUTONOME DE MARSEILLE REDRESSE LA BARRE

Modernisation, élargissement de l'hinterland, accroissement du trafic de conteneurs, le Port de Marseille a beaucoup investi. Ainsi, il retrouve peu à peu la confiance de ses utilisateurs. Ses résultats pour 2000 s'affichent à la hausse pour la première fois depuis trois ans. Mais ce nouvel équilibre reste fragile.

Voilà encore quelques semaines, le Port autonome de Marseille (PAM), dans les Bouches-du-Rhône, n'avait enregistré aucune grève de ses personnels sur l'année 2000. Une paix sociale pas forcément synonyme de fiabilité maximale, douaniers ou pêcheurs ayant ponctuellement pris cette année le port en otage pour appuyer leurs revendications. La CGT, pourtant, interrompait, début novembre, ce " record " en déposant un préavis de grève de vingt-quatre heures. " Le Port prévoit d'investir 450 millions de francs en 2001, c'est très bien. Mais les bureaux d'études ont été démantelés, et les compétences dispersées... Pour accompagner ces investissements, il faut des moyens matériels et humains ", confie Raymond Maldacena, secrétaire CGT des agents du PAM. Cependant, ce mouvement n'est pas un retour aux vieux démons. Depuis l'arrivée du directeur Eric Brassard, ancien directeur départemental de l'Equipement des Bouches-du-Rhône, les conflits se résolvent davantage par la négociation que par la grève. L'homme pratique la politique du donnant-donnant. La CGT n'y est pas insensible, d'autant plus qu'elle trouve que le plan d'entreprise du PAM, adopté en 1998, ressemble beaucoup à un document qu'elle avait présenté en juin 1994. D'autre part, la signature d'un accord social, fin 1999, a instauré un climat plus serein pour reconquérir le trafic et les clients. Dès 1999, les montants d'investissement, en chute libre de 1995 à 1998, repartent à la hausse, pour atteindre 360 millions en 2000. L'essentiel de l'enveloppe concerne l'amélioration de l'infrastructure portuaire et de son outillage. " La mise en place d'un observatoire de la fiabilité nous a révélé que, contrairement aux idées reçues, nos dysfonctionnements étaient plus souvent dus à des pannes de portiques qu'à des mouvements sociaux ", assure Chantal Helman, directrice des trafics du PAM.

S'adapter à la demande des clients

Achats de portiques " overpanamax ", rénovation de pipelines, de quais, dragages... Le Port, qui, en maîtrisant ses charges, a retrouvé une plus grande capacité d'autofinancement, s'adapte à la demande de ses clients. Il parvient même à baisser ses tarifs. Fin octobre, le tonnage des dix premiers mois affichait une hausse de 5,7 % par rapport à 1999. L'activité marchandises diverses (parmi laquelle les conteneurs), secteur clé de la bataille entre ports, croit de 3,5 % ; les vracs solides (minéraux, acier, sucre, céréales...), de 17,2 %, et les hydrocarbures de 4,2 %. " Nous revenons dans le marché, affirme Eric Brassard. Sur les bassins de Fos, nous affichons même une meilleure productivité que Barcelone et Gênes. " Pour reconquérir des parts de marché, le PAM s'est attaché parallèlement à accroître son hinterland. Afin de pallier la faiblesse du tissu industriel provençal au-delà des zones de Fos-sur-Mer et de Berre-L'Etang (Bouches-du-Rhône), Rhône-Alpes constitue sa priorité absolue. En 1998, il met donc en place, en partenariat avec la CNC, filiale de transport combiné de la SNCF, la navette ferroviaire Lyon Méditerranée Express, entre le port Edouard-Herriot de Lyon et Marseille-Fos. Elle effectue aujourd'hui dix aller et retour par semaine, contre trois à ses débuts. L'initiative fonctionne au-delà des espérances. D'autre part, une navette fluviale qui remonte le Rhône à partir de Fos a permis au PAM de traiter 2,6 millions de tonnes en 1999. 60 % des flux de marchandises de Rhône-Alpes transiteraient maintenant par Marseille, contre 50 % en 1995. Vers le Sud-Ouest, le PAM a reproduit la même stratégie. Sur Bordeaux-Toulouse, Aquitaine-Med-Express, née en 1999, propose trois aller et retour par semaine. " Son développement nous permet de mordre directement sur l'hinterland traditionnel de Barcelone ", soutient Eric Brassard. D'autres navettes, destinées à récupérer, cette fois, des trafics sur les ports du Nord, existent avec la région parisienne. L'est de la France, par Metz, et l'Europe du Nord seront pour leur part desservis en décembre. " Notre hinterland, c'est toute l'Europe, ose affirmer Eric Brassard. Il représente 93 % de notre trafic ; le reste relève d'une activité de simple transbordement. Pour nos concurrents, l'équilibre s'établit plutôt à 60-40. Dans le transbordement, les mouvements de conteneurs sont comptabilisés deux fois sans réelle valeur ajoutée. Compte tenu de cette particularité, notre croissance apparaît donc plus significative que celle de nos voisins. " Pour transformer l'essai, le PAM va d'ici à 2004 doter Fos d'un nouveau terminal à conteneurs, deux ans avant l'échéance prévue. Baptisé 2XL, il permettra de doubler la capacité du terminal actuel afin de traiter 1 million de conteneurs. Les usagers semblent plutôt apprécier l'évolution. " L'incontes- table regain de fiabilité incite bon nombre d'industriels de la région à utiliser à nouveau le port de Marseille, reconnaît ainsi Gérard Cadoch, délégué général du Syndicat général des industries chimiques de Provence-Alpes-Côte d'Azur. Mais il reste encore du chemin à parcourir sur la fiabilité et les prix pour vraiment rejoindre les autres ports de Méditerranée et du Nord. " Au PAM, on demeure conscient que les progrès enregistrés ne se confirmeront qu'avec le maintien de la stabilité sociale. Celle-ci reste toujours fragile, même si les difficultés dans la manutention (liquidation de l'Union phocéenne d'acconage) ou la réparation navale (dépôt de bilan de Marine Technologies) n'ont pas donné lieu cette fois à des grèves dures. Dans les prochains mois, l'épineux dossier de la SNCM, dans le cadre de l'ouverture à la concurrence de la continuité territoriale avec la Corse, s'annonce explosif. Si, bientôt, la qualité des prestations portuaires fera l'objet de relevés méticuleux, d'autres défis restent également à mener - en matière de sécurité, notamment, ou de commercialisation des plates-formes logistiques. Si la mutation est engagée, elle est loin d'être achevée.

La direction du Port souhaite l'arrivée d'étrangers...

En effet, dans la réparation navale comme dans la manutention portuaire, la stratégie du directeur du Port autonome de Marseille, Eric Brassart, irrite une partie du patronat local. Dès son arrivée, le bouillant directeur du PAM constatait que " faire bouger la base patronale n'est pas plus facile que de faire bouger la base cégétiste ". Le mécontentement est d'autant plus fort que certains chefs d'entreprise ont l'impression qu'Eric Brassart a noué une alliance objective avec la CGT pour faire place nette. " Nous ne pouvons pas être dans la cour mondiale des ports et rester franchouillards dans notre approche commerciale, rétorque Eric Brassart. Les grands opérateurs se marient, s'organisent en réseaux... Ou bien vous êtes avec eux, ou bien vous êtes éliminés. " Son président, Claude Cardella, également à la tête de la CCI, le soutient : " Pour jouer dans la cour des grands, il faut disposer de moyens importants. Le drame, c'est que les patrons marseillais ont une mentalité de patrons. Il leur est donc difficile de nouer des alliances. " Parallèlement, Gilbert Natalini, secrétaire du syndicat CGT des dockers des bassins, remarque que " la culture portuaire locale empêche le Port de s'internationaliser. Les entreprises sont incapables de développer une stratégie de place portuaire pour aller chercher de nouveaux clients. Alors, elles s'entredéchirent ". Dans le secteur de la réparation navale, la bataille se déroule aujourd'hui sur le terrain judiciaire. Une trentaine d'entreprises regroupées au sein de l'association Grenamar ont déposé en septembre une requête en excès de pouvoir devant le tribunal administratif de Marseille. Elles contestent la délibération du 7 juillet 2000 du PAM donnant à l'entreprise britannique Cammell Laird l'amodiation (location), pour vingt ans, des formes 8, 9 et 10, les seules assez grandes pour mettre au sec des bateaux de commerce. " Nous avons toujours été traités comme une quantité négligeable par le Port ", regrette Charles Sambroni, président de Grenamar. La plainte souligne le non-respect des obligations de service public consécutives à la situation de monopole de Cammell Laird. Le britannique refuse en effet de louer les formes aux entreprises locales, et impose aux armateurs de le choisir comme maître d'oeuvre.

... mais les acteurs locaux veulent rester entre eux

Lassé de voir la réparation navale coûter chaque année 40 millions de francs au PAM, et désireux de mettre fin au feuilleton des dépôts de bilan successifs des entreprises marseillaises du secteur - avec, chaque fois, un conflit social et le blocage du port -, Eric Brassart est allé chercher un " sauveur " à l'étranger. Il lui a donné les clés de la branche réparation navale et les dépouilles des trois entreprises les plus importantes (CMR, Travofer et Marine Technologies). Cammell Laird Marseille a démarré avec près de 150 salariés, et s'est engagé à porter son effectif à 545 personnes d'ici à juillet 2005, avec un objectif de 500 millions de francs de chiffre d'affaires à Marseille en 2004. Eric Brassart espère que son chevalier blanc anglais réussira là où le patronat local a échoué : maintenir une réparation navale lourde dans le premier port français. Un objectif que ne partagent pas les chefs d'entreprise marseillais. Selon eux, la réparation navale lourde a vécu, et le port ne doit conserver qu'une activité de " station-service ", s'appuyant sur les compétences très fortes de leurs sociétés. Enfin, et surtout, ils ne veulent pas devenir les serfs d'un donneur d'ordres chargé de les rassembler sous sa bannière. Ce dernier a d'ailleurs commencé par demander une " dîme ". Selon l'association Grenamar, Cammell Laird exige le versement de 15 % du montant des contrats obtenus par les entreprises de réparation navale, en échange d'un accès aux cales sèches. Cette stratégie du " mieux vaut se partager un petit gâteau entre nous que d'inviter des prédateurs à notre table " reste valable dans la manutention portuaire. La réforme des dockers de 1993 a coûté énormément d'argent aux acconiers marseillais, avec plusieurs liquidations judiciaires à la clé (Somotrans, UPA...). Les survivants n'acceptent pas l'arrivée de sociétés étrangères, souvent belges, qui n'ont pas participé à l'effort de financement de la réforme et peuvent acquérir pour une bouchée de pain des entreprises exsangues. Le PAM ne considère, lui, que le développement du port. " Nous ne recherchons pas systématiquement des solutions ailleurs, mais plutôt des acteurs d'envergure internationale, qu'ils soient français ou étrangers ", souligne Eric Brassart. Les stratégies du Port et des manutentionnaires se sont opposées, à l'occasion de la chute d'UPA. Alors que le Port essayait de trouver un repreneur " étranger ", le patronat local faisait tout en coulisse pour qu'UPA soit liquidée et que sa clientèle vienne ainsi doper les entreprises de manutention, en mauvaise posture. UPA a finalement disparu mi-novembre, et sa dépouille est partagée entre Intramar et Marseille Manutention. De nos correspondants,



Danone, un tremplin pour Distriport

Zone de 160 hectares (dont 30 viabilisés), à proximité du terminal à conteneurs de Fos-sur-Mer, Distriport se veut la future plate-forme de distribution et de conditionnement du Port de Marseille. Le projet, qui a déjà mobilisé une centaine de millions de francs d'investissement, apparaît à ce jour comme un échec. Seul Danone, premier chargeur maritime français en conteneurs, a annoncé, en avril, l'installation, sur 6 hectares, de sa plate-forme sud-européenne de distribution des eaux minérales Evian et Volvic. Le bâtiment, opérationnel en juillet 2001 et exploité par la Scac, devrait permettre de doubler dans les trois à cinq ans le nombre de 15 000 conteneurs de Danone transitant actuellement à Fos. " Ce groupe représente pour nous la meilleure référence pour remplir, d'ici à 2003, le Distriport, confie Philippe Fayol, directeur commercial du PAM. Il nous faut convaincre des opérateurs, installés à Rotterdam ou à Anvers, de l'intérêt de revenir chez nous. " Dans cette bataille, Marseille possède un atout indéniable sur Barcelone et Gênes : une situation géographique, au centre de l'Europe du Sud, et d'importantes disponibilités foncières à Fos.



Marseille veut garantir la qualité

Il y a un peu plus d'un an, le PAM s'est doté d'un Observatoire de la fiabilité pour mesurer au quotidien, sur l'ensemble des terminaux, tous les arrêts d'opérations de plus de trente minutes et en analyser les raisons. " Nous voulons jouer la transparence totale ", expose Chantal Helman, directrice des trafics. Ces données pourraient être diffusées dès le printemps de 2001 dans le cadre d'un Extranet avec les plus importants clients. " Nous serons les seuls au monde à le faire ", soutient Eric Brassard. L'Observatoire servira de support à un autre dispositif sur lequel le PAM travaille depuis près d'un an : la garantie de qualité de service (GQS). Instituée avec les manutentionnaires et les armateurs, elle vise à engager par contrat les parties sur un certain niveau de productivité. En cas de non-respect dû à l'un ou à l'autre des partenaires, le responsable du manquement s'engagera à indemniser les victimes.