POURQUOI PSA A MOINS BESOIN D'INGÉNIEURS

Le constructeur taille dans son coeur de métier, l'effectif de la R et D. L'externalisation croissante vers de gros équipementiers et la politique de modules sont pour beaucoup dans cette décision.

Convoqué à l'Élysée, obligé de se justifier dans les médias, épinglé aux « Guignols de l'info ». Philippe Varin, le président du directoire de PSA, n'imaginait pas l'onde de choc qu'il provoquerait en annonçant son plan de suppression de postes. S'il est pris à partie, c'est parce qu'il a touché à un symbole dans l'industrie : la R et D. C'est sans doute la première fois qu'un groupe automobile européen affiche sans ambiguïté son intention d'appliquer le même traitement de choc à l'aristocratie des ingénieurs qu'aux ouvriers des usines. Le message est clair : il n'y a plus de profils protégés.

Les raisons pour lesquels PSA a moins besoin d'ingénieurs en France, on les connaît. Les gisements de croissance des marchés automobiles se sont déplacés de l'Europe vers les pays émergents, Chine en tête. « On ne peut pas éternellement concevoir des véhicules en France quand on prétend les vendre aux Chinois ! », rappelle-t-on en boucle au siège de PSA. Le groupe a vu ses ventes européennes se tasser de 7,6 % sur les dix premiers mois de 2011, alors qu'elles caracolent en Chine ou au Brésil. Il est donc assez logique qu'il déplace non seulement une partie de sa production dans ces zones, mais également des centres de R et D. Autre raison, moins évidente, la nécessité avancée par PSA de faire travailler davantage les ingénieurs de conception pour accélérer les rythmes de sortie de nouveaux véhicules. Selon PSA, ses bureaux d'études affichent des temps de développement trop longs. Et toujours selon le constructeur, réduire l'effectif permettrait de créer un électrochoc...

Une externalisation constante

La véritable raison de fond des décisions prises par PSA se trouve dans un double mouvement : la production par modules et l'externalisation croissante de la production au profit des équipementiers de rang 1. Ce changement, entamé dans les années 1990 par les constructeurs nord-américains et allemands, qui confiaient des morceaux complets (modules) à leurs fournisseurs, a gagné progressivement les Français. Renault, puis PSA, alors dirigé par Jean-Martin Folz, s'y sont mis. « Chacun y gagne : les constructeurs externalisent des coûts fixes et les équipementiers capturent plus de valeur ajoutée », explique Philippe Couderc, expert des équipementiers auto chez PricewaterhouseCoopers. Aujourd'hui, environ 75 % de la valeur ajoutée d'un véhicule sont générés par les équipementiers. Les seuls éléments importants qui leur échappent encore sont la carrosserie et la motorisation. La même évolution a traversé l'aéronautique. Dans l'automobile, ce mouvement n'est pas prêt de s'arrêter. Si l'externalisation concernait avant tout la production il y a encore dix ans, la tendance a grignoté discrètement mais sûrement la R et D. Avec la généralisation des méthodes de conception modulaire et du travail en plateau, le constructeur délègue le développement de bloc complet : l'aile avant-droite d'un modèle par exemple en incluant les phares et la connectique.

En Europe, Volkswagen a été le précurseur de la fabrication et de la conception par modules. Selon nos informations, PSA a décidé d'accélérer son organisation modulaire depuis environ un an et demi, pour l'appliquer à tous ses futurs modèles. Chez Renault, on travaille sur ce dossier depuis plus d'un an. Cela a fatalement des conséquences sur l'effectif de R et D des constructeurs. « Ils ont moins besoin d'ingénieurs de calcul et de conception, puisqu'ils délèguent ces tâches à leurs équipementiers », explique un spécialiste souhaitant rester anonyme. Parallèlement, ils ont mené des politiques de réduction du nombre de leurs fournisseurs, pour travailler avant tout avec de très gros « tier one », les fameux « rang 1 ».

Ces transferts dans la chaîne de valeur commencent à se voir dans les chiffres. Des équipementiers français comme Faurecia, Valeo ou Plastic Omnium ont effectué une sortie de crise triomphale en 2010, alors que PSA et Renault sont à la peine. Exemple au premier semestre : quand la division auto de PSA génère péniblement 1 % de marge opérationnelle, et celle de Renault 2 %, Plastic Omium affiche, lui, un insolent 7,4 %, Valeo 6,5 %. Les taux de croissance des chiffres d'affaires des équipementiers mondiaux, souvent plus du double de ceux des constructeurs, montrent bien qu'un rééquilibrage est à l'oeuvre. On observe aussi ce phénomène dans l'aéronautique, de façon plus accentuée, où les gros fournisseurs nord-américains commencent à peser plus en volume d'affaires que les avionneurs. Ce qui pose évidemment la question du risque de perte de savoir-faire chez les constructeurs. Reste une autre question : cela profite-t-il à l'emploi qualifié en France ? Ces quatre dernières années, les équipementiers ont surtout créé des centres de R et D dans les pays émergents. Pas tellement en France...