L'avionneur européen ouvrira une nouvelle ligne d'assemblage de ses A 320 dans l'Alabama, aux États-Unis. Les bonnes raisons ne manquent pas.
Airbus a finalement pris son ticket pour traverser l'Atlantique. L'avionneur européen va ouvrir une ligne d'assemblage d'A 320 à Mobile dans l'État de l'Alabama, au sud-est des États-Unis. Il y assemblera entre 40 et 50 appareils par an d'ici à 2018 et emploiera 1 000 salariés. Aujourd'hui, Airbus livre 42 appareils par mois au niveau mondial, une production répartie entre Hambourg (25 avions), Toulouse (14) et Tianjin, en Chine (3). Cette annonce n'est pas une surprise. En 2010, le groupe avait déjà identifié ce site dans une région réputée pour ses coûts de main-d'oeuvre inférieurs au reste du pays. L'objectif était de produire des A 330 au rythme moyen d'un par mois s'il remportait le contrat des avions ravitailleurs auprès du Pentagone. Finalement, même sans contrat, mais pressé par les enjeux, il se lance dans cet investissement estimé à environ 600 millions d'euros.
Au moins trois bonnes raisons, commerciale, industrielle et financière, incitent l'avionneur à venir concurrencer son rival Boeing directement sur ses terres. D'abord, Airbus veut rattraper son retard sur le plus grand marché mondial. « Les États-Unis sont un marché incontournable pour les avionneurs. En 2010, ce marché pesait 26 % du trafic mondial total, passager comme fret. Dont 16 % pour le seul marché domestique », explique Bruno Goutard, conseiller sectoriel pour l'assureur-crédit Euler Hermes. Or l'entreprise dirigée par Fabrice Brégier y est représentée avec seulement 20 % de parts de marché, une contre-performance au vu de ses 50 % de parts de marché au niveau mondial. Les opportunités sont toutefois encore nombreuses. Il devrait se vendre près de 4 600 appareils aux États-Unis entre 2011 et 2030. Les compagnies américaines disposent de flottes d'appareils vieillissantes, à l'image de Delta Air Lines qui possède encore des Boeing 747 et 757 de vingt ans d'âge en moyenne. « Ces compagnies souhaitent moderniser leurs flottes avec des avions plus économes en carburant, dont la facture compte pour près d'un tiers de leurs coûts d'exploitation », rappelle le spécialiste. Et Airbus a le bon produit au bon moment : il vient de lancer l'A 320 Neo, un appareil 15 % plus économique en consommation que les monocouloirs actuels. Avec des avions made in America, il joue aussi la carte de la citoyenneté américaine et espère décrocher davantage de soutien de la part des pouvoirs publics.
Reste à savoir si ce pari sera payant
Ensuite, Airbus espère bénéficier du vivier de fournisseurs américains hautement qualifiés en matière d'aéronautique. Une denrée de plus en plus recherchée en ces temps d'augmentation généralisée des cadences de production chez les avionneurs. Les sous-traitants sont en effet devenus leur talon d'Achille : leurs difficultés à suivre les cadences limitent les objectifs de production. Pour résoudre ce problème, autant les chercher là où ils sont, c'est-à-dire aux États-Unis, première puissance aéronautique mondiale. Aujourd'hui, seuls les grands équipementiers de rang 1 nord-américains, comme Spirit Aerosystems, sont prêts à déployer des usines en Europe pour accompagner un Airbus, notamment en développant une usine près de Nantes pour le programme A 350. En s'installant outre-Atlantique, Airbus pourrait ainsi capter une partie des capacités de la supply chain de Boeing ! Récemment, l'un des hauts dirigeants d'Airbus confiait que l'un des enjeux majeurs du futur pour les avionneurs était de fidéliser leurs sous-traitants, possiblement tentés de fournir d'autres avionneurs en raison de la multiplicité des programmes en cours.
Enfin, l'installation d'une ligne d'assemblage aux États-Unis permet à Airbus d'effacer en partie les effets négatifs d'une parité euro - dollar défavorable. Selon sa maison mère EADS, quand l'euro se renchérit de 10 cents, le groupe perd 1 milliard de bénéfices nets ! « En s'installant aux États-Unis, Airbus a pour objectif de posséder une chaîne d'assemblage libellée en dollars, lui offrant une couverture naturelle contre le risque de change, explique Bruno Goutard. Les sous-traitants, notamment les fournisseurs de rang 2, qui ne peuvent l'accompagner, s'exposent soit à la perte de l'approvisionnement du site américain au profit d'industriels locaux, soit à un transfert du risque de change sur eux-mêmes », conclut-il. Reste à savoir si ce pari américain sera payant. Les stratégies industrielles de Boeing et d'Airbus sont de plus en plus opposées. L'européen mise sur une internationalisation à tous crins de ses lignes d'assemblage, alors que l'américain continue de produire l'ensemble de ses 737 depuis son usine de Renton, dans l'État de Washington. L'avenir dira qui a raison.
Difficile de suivre le rythme imposé par Airbus. Avec l'usine de Mobile aux États-Unis, l'avionneur ouvre sa quatrième ligne d'assemblage après celles de Tianjin en Chine, de Hambourg et de Toulouse. Faut-il alors l'accompagner ? Pour les sous-traitants, tout dépendra des choix d'Airbus en matière d'achat de pièces et de composants et de leur propre capacité à le suivre. Les équipementiers de rang 1 sont déjà présents en Amérique du Nord, comme par exemple Daher depuis son usine de Nogales au Mexique établie il y a quatre ans. « Cet effort n'est pas à la portée de tout le monde », conçoit toutefois Didier Kayat, le directeur général de Daher. Pour les PME, le problème est différent. « Si Airbus nous le demandait, nous serions prêts à étudier l'ouverture d'une usine aux États-Unis. Mais sans cela, une société comme la nôtre n'a pas la taille pour s'établir seule aux États-Unis ou même en Chine ou au Brésil », explique Mikel Charriton, le directeur général de Lauak, une PME installée près de Biarritz (38 millions d'euros de chiffre d'affaires).
