Piriou, le chantier naval caméléon

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L'entreprise de Concarneau a depuis longtemps dépassé les frontières de la Bretagne pour se développer en Asie ou en Afrique. Avec un objectif : s'adapter à toutes les mutations.

Pas simple d'être une entreprise de taille intermédiaire (ETI) dans la construction navale, secteur sinistré s'il en est. Piriou est pourtant l'un des rares chantiers encore présents sur les côtes françaises, à Concarneau (Finistère). Il a triplé son chiffre d'affaires depuis 2003 (150 millions d'euros) et il doit livrer 33 navires dans les deux prochaines années. Sa recette : jouer la carte du généraliste caméléon et développer ses activités à l'international. « Si Concarneau va bien, c'est parce que nos chantiers hors de France se développent. Et si nous pouvons aller à l'autre bout du monde, c'est parce que Concarneau va bien. » Cette maxime guide la stratégie de Pascal Piriou, le président du directoire, dernier représentant de la famille à la direction, et héritier en 2006 des fondateurs de l'entreprise, Guy et Michel Piriou.

Le fait d'être une ETI est à ses yeux un gage de réussite. « Nous avons une taille qui permet d'avoir beaucoup de réactivité. Nous fonctionnons sur une logique de holding avec huit filiales pilotant chacune un chantier indépendant et des patrons auxquels nous demandons d'avoir des idées. » Avec, en face, des débouchés qui évoluent. Ainsi, Piriou va devoir encaisser la baisse du marché des thoniers, confrontés à la restriction sur la pêche au thon rouge. « Il faut être capable de sauter d'un secteur à l'autre. Nous sommes comme les requins. Si on arrête de nager, on s'asphyxie », lance Pascal Piriou.

Pour l'avenir, le constructeur parie aussi bien sur les petits navires de passagers que sur les bateaux de dragage et l'offshore pétrolier. Et surtout sur l'action des Etats en mer. Piriou a remporté plusieurs marchés pour des navires destinés au contrôle en mer (drogue, clandestins...) et au respect des zones de pêche. Pragmatique, il renonce à certains créneaux comme les navires destinés au transport des éoliennes offshore, qu'il préfère laisser aux gros chantiers compte tenu des investissements nécessaires. Limité par la taille de ses chantiers (Piriou peut fabriquer des bateaux de 100 mètres maximum), il n'entre pas en concurrence frontale avec les grandes structures.

DAVANTAGE DE MAINTENANCE ET DE RÉPARATION

La souplesse du breton concerne aussi les activités annexes à la construction de navires. Quand la demande chute, le chantier se reporte sur la maintenance et la réparation (25 % du chiffre d'affaires). Les clients recherchent de plus en plus des contrats garantissant un taux de disponibilité, incluant de la maintenance et un nombre de jours d'immobilisation défini à l'avance.

L'autre facette des chantiers Piriou est l'internationalisation de ses implantations. « Il faut voir le reste du monde. La première fois que je suis allé en Chine en 2004, je suis revenu terrifié. Il y avait une volonté politique de devenir leader mondial, à l'inverse de l'Europe. » Pour lui, ni Paris ni Bruxelles ne considèrent son métier comme stratégique, exception faite du naval militaire. Et la France souffre d'un handicap supplémentaire par rapport à d'autres pays européens : l'absence d'une activité qui tirerait la construction navale, comme le pétrole en Norvège, le dragage et des ports leaders aux Pays-Bas ou la pêche en Espagne.

Le constructeur a donc mis le cap sur le grand large. Dès 1990, « âge d'or de la défiscalisation », il crée un premier chantier à Tahiti. Depuis, il s'est installé à l'île Maurice en 1998, puis au Nigéria en 2005. C'est à la demande expresse du groupe Bourbon, le spécialiste de l'offshore pétrolier, qu'il a investi 30 millions d'euros en Afrique, où il emploie maintenant 160 personnes. Au passage, Jaccar, le holding financier du groupe Bourbon, prend 40 % du capital de Piriou.

ENCORE 50 % DES VENTES EN FRANCE

En 2007, changement de continent. L'entreprise concarnoise crée un chantier au Vietnam, à Hô Chi Minh-Ville. « Les Bretons pensaient que nous allions fermer le site de Concarneau. Or, nous avons nos racines dans cette ville. Mais à l'avenir, ce n'est pas en Bretagne que nous ferons nos plus fortes croissances », prévient le PDG de Piriou. Aujourd'hui, le constructeur n'emploie plus que 350 personnes en France, contre près de 200 au Vietnam et 260 à l'île Maurice.

Le partage des tâches est clair : à Concarneau sont fabriqués les prototypes ou les navires à forte valeur ajoutée. Les bateaux d'une série sortent souvent des chantiers d'Hô Chi Minh-Ville, où les coûts sont inférieurs de 20 % avec la même qualité, grâce à des salaires dix fois moins élevés. Et encore, Piriou offre des salaires 10 à 20 % plus élevés que la moyenne avec une formation pour diminuer le turn-over. En 2012, la moitié du chiffre d'affaires de la société devrait provenir du Vietnam. D'ailleurs, Piriou souhaite concrétiser rapidement un contrat de location longue durée sur son deuxième chantier. C'est un changement complet de perspective puisque aujourd'hui la France pèse 50 % des ventes.

Autre développement international, l'Algérie. Le chantier naval a un projet d'implantation à Oran avec la reprise d'un site de réparation qui appartient à l'Etat. Cette opération est très liée à un contrat pour la construction de remorqueurs décroché avec la société algérienne Sogeports qui exploite des navires dans ce pays. Les bateaux seraient fabriqués à Concarneau et la maintenance assurée à Oran.

SIX MOIS DIFFICILES EN 2009

Il serait faux de dire que l'entreprise n'a connu aucun trou d'air avec la crise actuelle. Entre mars et septembre 2009, les commandes ont connu une chute vertigineuse. Heureusement, elle disposait déjà d'un carnet d'ordres suffisamment pourvu pour laisser passer l'orage. Pascal Piriou reconnaît que le chiffre d'affaires de 2010 devrait baisser autour de 130 millions d'euros en raison du décalage entre les prises de commandes et les livraisons. Mais un redémarrage rapide est pronostiqué : Piriou vise 250 millions d'euros en 2012. Prière de s'accrocher au bastingage !