OBJECTIF ZÉRO CONDUCTEUR !

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L'édition 2010 du salon de Genève n'aura d'yeux que pour la voiture électrique. Pourtant, à l'image de la nouvelle Audi A6 et de sa myriade d'aides à la conduite, la sécurité reste un axe majeur de la voiture de demain.

Constat douloureux mais imparable : l'ultime faille des voitures, de plus en plus souvent, c'est... son conducteur. Certes, depuis la généralisation d'éléments de sécurité passive qui protègent l'occupant au moment du choc (ceinture, airbag, renforts de structure), la voiture n'a jamais été aussi sûre. Pour s'affranchir ainsi des réactions, parfois néfastes, du conducteur, les spécialistes de la sécurité veulent maintenant barder la voiture de suffisamment d'équipements actifs (capteurs, radars...) pour qu'elle assure elle-même sa sécurité. « Le niveau de protection des passagers a atteint une asymptote que nous ne pouvons plus qu'optimiser. En revanche, la marge de progression reste énorme dans le domaine de la sécurité active, soit tout ce qui peut être fait pour éviter que l'accident ne se produise », résume Anne Guillaume, la directrice du LAB, le laboratoire d'accidentologie commun à PSA et à Renault.

L'objectif de la sécurité active est donc bien de pallier les déficiences du conducteur en lui proposant, voire en lui imposant, des aides à la conduite toujours plus sophistiquées. Pour Thierry Hermitte, chercheur au LAB, les possibilités offertes par l'électronique sont immenses. Mais « il est essentiel de déterminer les technologies les mieux adaptées aux conducteurs et à leur mode de conduite ». Il s'agit, par exemple, de prendre en compte la baisse de la vitesse, la réduction de la taille moyenne des véhicules vendus ou le vieillissement de la population. Les recherches vont ainsi de l'information préventive du conducteur à l'aide active à la conduite, en attendant, étape ultime, le pilotage automatique en convoi.

Grâce à la production de masse, et donc à la chute des prix des capteurs optiques, de l'infrarouge, des radars, des accéléromètres et autres GPS, les technologies de sécurité active deviennent de plus en plus accessibles. Tant mieux, car un simple antipatinage ESP utilise déjà au moins trois capteurs. Ils mesurent la vitesse des roues, l'angle au volant ou l'accélération latérale (par un accéléromètre fixé sur le châssis). Inventé par Bosch en 1995, il sera obligatoire dès novembre sur tous les nouveaux modèles et son prix est d'ores et déjà inférieur de 75 % à ce qu'il était à sa sortie.

Du très haut de gamme à la version en série

Régulateur de vitesse évolué, l'ACC (Automative cruise control) régule automatiquement la distance de sécurité en jouant sur l'accélérateur et le frein. Il s'appuie sur une caméra et sur deux radars placés sur la face avant du véhicule. Bientôt généralisés sur les poids lourds, les dispositifs anti-somnolence comme celui mis au point par l'allemand Hella utilisent aussi des mini-caméras CMOS (Complementary metal oxide semi-conductor). Ces dernières filment, depuis le pare-soleil ou la colonne de direction, le rythme des battements de paupières et déclenchent, en cas d'endormissement, une alerte sonore ou faisant vibrer le volant. Plus amusant, ce système pourra également « reconnaître » le conducteur et modifier automatiquement le réglage du siège, de la climatisation ou de la radio entrée en mémoire.

L'éclairage vit également une révolution. Couplé à des caméras thermiques, l'assistant de vision nocturne mis au point par Bosch détecte ce que l'oeil humain ne peut pas voir. Un piéton ou un animal traversant la nuit, dans une zone située entre 15 et 150 mètres devant le véhicule, s'affichera instantanément sur l'écran du tableau de bord, ou, pour les versions les plus évoluées, sur l'affichage tête haute du pare-brise.

Les phares nouvelles générations s'adaptent automatiquement aux conditions de circulation. Le BeamAtic Premium de Valeo sait éviter l'éblouissement des autres conducteurs. Grâce à une caméra CMOS filmant la route et à un logiciel de traitement d'image qui analyse si la lumière détectée vient d'un autre véhicule ou d'un éclairage public, il gère automatiquement le passage des phares aux codes, la force de l'éclairage et la forme de son faisceau. Encore plus fort, Hella a mis au point un phare piloté par caméra et GPS, qui agit de manière prédictive. Alertés par la navigation, les feux basculent de phares en codes à l'annonce d'un carrefour. Le clignotant, lui, se déclenche dans le bon sens lorsqu'un changement de direction est prévu par le guidage.

Comme toujours dans l'automobile, la plupart de ces technologies sont apparues sur le très haut de gamme. Aujourd'hui présentée au 81e Salon international de l'auto et accessoires de Genève, l'Audi A6 en est un parfait exemple. Regroupant toutes les options « sécuritaires » actuellement disponibles sur le marché, elle protège au mieux les conducteurs capables d'investir 50 000 euros dans leur sécurité. Comme ce fut le cas pour l'airbag ou l'ESP, ces options vont peu à peu se démocratiser. Pour preuve, des équipements hier élitistes comme le rétroviseur à détecteur d'angle mort est aujourd'hui proposé, en série, sur certaines versions de la nouvelle Citroën C4. Parallèlement à ces aides « mécaniques », les chercheurs travaillent à développer la communication entre les véhicules et entre la voiture et son environnement. Issues des programmes ITS (Intelligent transport systems), ces techniques ont pour but d'informer, en temps réel, les autres conducteurs d'informations ponctuelles (verglas, vitesse temporairement limitée, accident...). Plus fiables et ne nécessitant pas d'abonnement de la part des utilisateurs, ces données prévoient d'être transmises via des balises Wi-Fi ondes courtes. Du moins le jour où elles seront installées sur le bord des routes...

Quand l'homme cédera sa place à la machine

Le nec plus ultra en matière de sécurité routière reste néanmoins, selon les chercheurs, le remplacement progressif du conducteur par la machine... Comme cela existe déjà chez Lexus, Audi ou même sur la nouvelle Ford Focus. L'une des premières étapes consiste à remettre automatiquement la voiture dans sa voie lorsque son pilote s'endort ou est simplement distrait. Selon Werner Struth, le directeur de la division châssis chez Bosch, « le couplage entre la direction à assistance électrique et des caméras filmant le marquage au sol permet de déclencher un contre-braquage automatique ». Il précise néanmoins que l'efficacité du système dépend en premier lieu de la précision de l'analyse d'image : « Nous travaillons d'arrache-pied à la reconnaissance des objets. Plus l'image est interprétée tôt, plus le déclenchement de l'aide à la conduite intervient rapidement. Augmentant ainsi les chances d'éviter l'accident. »

Une fois couplée à la gestion du freinage et de l'accélération, cette technique de maintien dans la file permettra d'imaginer des « convois automatiques de voitures », comme ceux testés en Californie ou en Europe dans le cadre du programme Sartre (Safe road trains for the environment). Installé dans une voiture qui suivra automatiquement à 90 km/h un véhicule « ouvreur », le conducteur pourra lire, manger ou simplement profiter du paysage. En théorie, la technologie serait suffisamment aboutie pour que le système entre en application. Dans les faits, nous en sommes loin. Il faudra d'abord changer la réglementation. Elle stipule que « le conducteur doit, en toutes circonstances, rester maître de son véhicule. » Ce qui ne sera plus le cas. La fiabilité devra, elle, encore être améliorée. Comme l'explique Jacques Ehrlich, le directeur du laboratoire Livic à l'Ifsttar, « plus un système d'aide à la conduite est intrusif, plus il doit être irréprochable. Un avion Airbus est capable d'atterrir en pilotage assisté, mais toutes ses commandes sont triplées pour atteindre une fiabilité de l'ordre de 109 Trop lourd, trop cher, cette redondance des circuits est malheureusement inimaginable dans une industrie de masse comme l'automobile. » Jacques Ehrlich ajoute que si économie d'échelle et mécatronique devraient permettre de progresser rapidement, la voiture « zéro conducteur » n'arrivera pas avant 2030-2040. Ce qui laisse encore deux décennies de répit aux amateurs de la conduite plaisir...