MECANIQUECummins-Wärtsilä dans la tourmente asiatiqueSi les constructeurs de moteurs Diesel souffrent de la crise asiatique, la principale victime, Cummins-Wärtsilä, paie des erreurs de stratégie.

MECANIQUE

Cummins-Wärtsilä dans la tourmente asiatique

Si les constructeurs de moteurs Diesel souffrent de la crise asiatique, la principale victime, Cummins-Wärtsilä, paie des erreurs de stratégie.

Un plus un égale un demi. Tel est aujourd'hui le résultat de l'entreprise commune entre les motoristes Cummins et Wärtsilä NSD, touchés de plein fouet par la crise asiatique. Jusqu'en 1997, pourtant, les constructeurs de moteurs Diesel et gaz n'avaient que cette région en tête. Les besoins y explosaient. " La consommation d'énergie en Asie devait progresser de 8 % par an jusqu'en 2005 ", rappelle Philippe Lelorrain, directeur des projets énergie de Cummins-Wärtsilä. En Asie du Sud-Est, les commandes de moteurs de 1 mégawatt et plus avaient doublé en 1997. " Nous avons fondé notre stratégie sur ces données ", explique Philippe Lelorrain.

Presque tous les constructeurs de gros moteurs sont affectés

Un an plus tard, le rêve prend des allures de cauchemar pour certains. En raison du tarissement des sources de financement et de la crise économique. Sur l'ensemble de la zone, les commandes de nouvelles centrales d'énergie sont annulées, différées ou réduites aux seules petites unités. Presque tous les constructeurs de gros moteurs sont affectés. Mitsubishi enregistre une baisse d'activité de plus de 16 %. SEMT Pielstick s'en sort mieux, mais étudie le transfert de ses bureaux d'ingénierie et de recherche & développement de Paris vers son site industriel de Saint-Nazaire. Même Caterpillar admet des difficultés sur ces marchés. Le géant américain réagit cependant en se renforçant toujours plus dans le secteur. Cette année, il a acquis Kato Engineering (génératrices électriques) et, surtout, l'anglais Perkins (petits moteurs Diesel). Heureusement, la propulsion marine tient bon. Elle ne devrait ralentir qu'au second semestre de 1999. " Le marché est là, souligne Alain Saboret, président du directoire de Moteurs Baudouin. Notre carnet de commandes atteint un niveau record. " Si tous les motoristes sont touchés, ils ne s'engagent pas dans une chirurgie aussi drastique que Cummins-Wärtsilä. Et pour cause! Misant sur l'Asie, " d'une façon très risquée ", analyse un concurrent, le joint-venture, spécialisé dans les moteurs rapides, prévoyait des ventes de l'ordre de 1,6 milliard de francs en 1998. Elles devraient avoisiner le milliard. Avec des pertes proches de 400 millions. D'où les mesures envisagées : suppression de 450 à 500 emplois, sur un total de 1 234, fermeture des usines de Surgères en France et de Ramsgate en Grande-Bretagne, pour ne conserver que Mulhouse et Daventry.

Une situation aggravée par la conjoncture

Pourtant, les grandes manoeuvres entamées depuis 1996 devaient armer les groupes pour faire face à ce type de situations. Les achats de MaK par Caterpillar et de New Sulzer Diesel par Wärtsilä, notamment, étaient destinés à acquérir des technologies propres à réduire les frais de recherche et à rationaliser les coûts de production. De même, l'alliance entre Cummins Engine et le conglomérat Metra, propriétaire de Wärtsilä NSD, réalisée en 1995 et étendue en 1997 à l'ingénierie, au marketing et aux services, visait une augmentation des volumes. C'était sans compter avec le retournement de conjoncture et avec le durcissement des réglementations, en particulier sur les rejets d'oxyde d'azote. " En attendant que tous les moteurs Diesel soient confor-mes aux nouvelles normes, des équipements de postcombustion doivent souvent être ajoutés, qui renchérissent le coût des installations de 20 à 25 % ", note Jean-Pierre Corbet, du syndicat français des constructeurs de moteurs à combustion interne. Le tout dans un contexte global de baisse des prix, depuis cinq ans, de 25 à 30 %.

Des ventes réduites presque de moitié

D'autre part, Cummins-Wärtsilä paie des erreurs de stratégie. La société a lancé cette année deux nouveaux moteurs. Ce qui représente un investissement de 300 à 400 millions de francs par modèle. Et, alors qu'elle tablait sur des ventes de 400 unités environ, la société n'en livrera qu'à peine plus de la moitié. " L'effondrement n'était pas prévisible lorsque nous avons commencé à les développer ", plaide Philippe Lelorrain. En outre, si elle équipe de ses moteurs (produits à Surgères) le char Leclerc, l'allemand MTU lui a été préféré pour les chars de dépannage fournis aux Emirats arabes unis et à... la France. Le salut peut-il venir des moteurs gaz et de la cogénération en Europe et en Amérique du Nord ? " Ils représentent la moitié de nos ventes, contre 10 % il y a cinq ans, mais ils sont loin de compenser les pertes de volumes sur le Diesel ", regrette Philippe Lelorrain. Et ils peuvent être ra-pidement concurrencés par les turbines. Le retour à l'équilibre, prévu pour 2000, n'est donc pas encore assuré.