Match électrique avec les équipementiers automobiles

par Gilles Guillaume et Helen Massy-Beresford

PARIS (Reuters) - La voiture électrique est une aubaine pour les équipementiers automobiles, qui espèrent récupérer des activités jusqu'ici dévolues aux constructeurs, même si ceux-ci ne l'entendent pas de cette oreille.

Au fil de l'histoire automobile, le rôle des sous-traitants n'a cessé d'augmenter jusqu'à atteindre aujourd'hui en valeur 75% du coût d'une voiture, les 25% restants étant apportés par le constructeur qui conçoit, motorise et assemble.

"Dans un véhicule électrique, on retire le moteur sur lequel le constructeur a une part un peu plus importante, on retire la boîte de vitesse et on rajoute un moteur électrique et surtout une batterie", explique Henri Trintignac, directeur du programme véhicule électrique chez Valeo.

"Si on imagine des équipementiers qui fournissent 100% des moteurs électriques, de l'électronique et des batteries, la part de la valeur du constructeur passerait de 25% à environ 10%", ajoute-t-il. "Je ne les vois pas accepter cette situation."

Certains ont d'ores et déjà prévenu qu'ils n'avaient pas l'intention de dépendre d'un tiers pour la batterie, pièce stratégique de la voiture, dont elle représente aujourd'hui une part substantielle du coût.

"L'alliance (Renault-Nissan) considère les batteries comme un coeur de métier, nous n'allons pas dépendre de quelqu'un d'autre, nous allons les produire en interne", déclarait son PDG Carlos Ghosn lors du dernier salon de l'auto de Francfort.

Carlos Ghosn n'a pas exclu d'aller plus loin en devenant lui-même fournisseur. "Cela fait partie de la diversification que nous apportons. Et nous sommes prêts à vendre des batteries aux autres constructeurs", avait-il ajouté.

FABRIQUER DE GRANDES SÉRIES

"Il est certain que les constructeurs cherchent à garder un certain contrôle sur le développement, ils ne vont pas se contenter d'externaliser une technologie dont ils savent qu'elle deviendra, à un certain stade, la technologie du futur", commente Kristina Church, analyste chez Barclays Capital.

"La tendance est assurément au rapatriement en interne, mais quand on dit 'en interne', ce sera plutôt dans le cadre d'alliances ou de coentreprises."

Le fabricant français de batteries Saft reconnait que certains clients souhaitent s'approprier cette technologie qui, souligne-t-il, ne se maîtrise pas du jour au lendemain.

"Dans le modèle plus occidental, le fabricant de voitures achète tous les composants clé, sauf le moteur et la boîte de vitesse. Le client achète un système assez complet pour l'intégrer dans la voiture", résume John Searle, directeur général de Saft.

"Nous pensons que c'est le modèle qu'une partie des constructeurs occidentaux continueront d'appliquer parce que c'est plus facile, parce qu'ils n'ont pas besoin de faire de gros investissements."

Les marques automobiles sous-traitent aussi depuis longtemps la partie électrique et électronique de leurs véhicules, une activité qui revient soudain au premier plan.

Plusieurs sociétés sont déjà spécialisées dans les moteurs électriques, comme le britannique GKN ou la société française presque centenaire Leroy Somer. Michelin travaille lui aussi sur une "Active Wheel" qui consiste à loger un moteur électrique dans la roue.

Mais là encore, les constructeurs risquent de ne pas se satisfaire de ce nouveau partage des tâches. Patrick Pélata, directeur général délégué de Renault, a indiqué lors d'une conférence au printemps qu'il n'excluait pas de rapatrier en interne la production de moteurs électriques s'il ne trouvait pas d'entreprises capables de fabriquer de grandes séries.

RÉDUIRE LES BRUITS, CHAUFFER L'HABITACLE

Dans cette bataille qui se prépare, plusieurs équipementiers - dont Michelin, Saft, GKN, Leroy Somer et Valeo, très présent dans l'électronique de puissance - ont créé l'été dernier un consortium pour mettre en commun leurs compétences.

La voiture électrique ouvre de nouvelles perspectives sur le plan de la recherche et des débouchés. Il faut, par exemple, chauffer l'habitacle sans utiliser la déperdition de chaleur du moteur thermique ou réduire des bruits jusqu'ici inaudibles.

Chez Faurecia, la réponse est plus nuancée. Trois des activités du groupe - les sièges, les intérieurs et les blocs extérieurs - gardent toute leur place quelle que soit la motorisation de la voiture.

"Une des pistes pour trouver la solution technique sur les batteries longue durée, c'est de rendre les véhicules plus légers", déclare un porte-parole. "Dans ce cadre-là, tous les modules de Faurecia contribuent ou peuvent contribuer à l'allègement des véhicules dits électriques."

En revanche, le contrôle des émissions, où le groupe est leader mondial et réalise le tiers de son chiffre d'affaires, n'y trouvera pas son intérêt car une voiture électrique n'a pas de système d'échappement.

Mais Faurecia rappelle que si la voiture électrique représente 5% du marché d'ici dix ans, 95% des véhicules seront thermiques, avec un poids croissant des motorisations hybrides où le contrôle des émissions conservera un rôle de premier plan.

Edité par Dominique Rodriguez