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L'Usine de l'Energie

Malaise dans le raffinage pétrolier

Publié le

L’industrie pétrolière française souffre d’un affaiblissement structurel de la demande, en particulier au niveau du raffinage, confirme l’Ufip.

Malaise dans le raffinage pétrolier © Shell

Comme prévu, l’inflexion de la demande de pétrole brut s’est poursuivie en 2009, suivant en cela la réduction de l’activité globale. En baisse de 1%, le PIB mondial continue de se déplacer vers l’Asie, tout comme la consommation de pétrole. Dans le même temps, les capacités d’extraction ont continué de se développer, et sont désormais supérieures de 6,2 millions de barils/jour (mb/j) à la consommation.

« C’est ce delta, représentant les capacités non utilisées qui est le « driver » de l’évolution des cours du brut », a expliqué ce matin Jean-Louis Schilansky, le directeur de l’Ufip (Union française des industries pétrolières), lors du « Bilan 2009 et Perspectives 2010 » de l’industrie pétrolière française. Et de rappeler que c’est sa chute sous les 2 mb/j qui avait provoqué l’envol des cours.

Après le pic des cours de juillet 2008 à 147 dollars, le cours du brut a brutalement plongé vers les 35 dollars avant de remonter et de se stabiliser dans une fourchette comprise entre 75 et 80 dollars. Un prix équilibré pour les consommateurs et les producteurs, trouvé grâce à l’action de l’Opep qui joue un rôle de stabilisateur et de « régulateur » du marché. Un « prix fantastique », se réjouissent les producteurs du Moyen-Orient. En Europe, souligne l’Ufip, l’euro a joué un rôle d’amortisseur contra-cyclique, atténuant la volatilité et stabilisant le prix du baril légèrement au-dessus de 50 euros.

En France, la demande pétrolière se contracte toujours et, avec 81,5 millions de tonnes (Mt) en 2009, est retombée au niveau des années 1982-1983. Les carburants automobiles, qui représentent plus de la moitié de la demande – 52% exactement – ont confirmé leur décrochement de 2007. Si la consommation de gazole (33,2 Mt) s’apprécie de 1,1% par rapport à 2008, celle de supercarburant baisse de 5,5%. Conséquence de la baisse des cours du brut, les prix du SP 95 et du gazole sont retombés fin 2008 et ont retrouvé leurs niveaux de 2002, 1,05 euro par litre pour le gazole et 1,25 euros pour le super. Autre élément négatif pour la filière pétrolière, les grandes surfaces continuent de grignoter des parts de marché et en 2009 ont assuré 60% des ventes de carburant.

Le Français n’aime-t-il plus conduire ?

« Les automobilistes français ont changé durablement de comportement », conclut une enquête Ifop commandité par l’Ufip. La baisse de la consommation de carburant entrainée par la hausse des prix à la pompe pourrait bien être structurelle, constate Jean-Louis Schilansky.

Pour consommer moins – avant tout pour des préoccupations environnementales – 56% des automobilistes ont réduit leur vitesse et 37% utilisent moins leur véhicule. Plus important, ils sont 80% à affirmer qu’ils ne reprendront pas leurs vieilles habitudes en cas de baisse des prix des carburants. Le tournant de 2008 semble définitif en conclut le président de l’Ufip.

Trois inquiétudes pour 2010

La mise en place des Certificats d’Economies d’Energies (CEE) pour les énergies de chauffage a réalisé ses objectifs, 54 TWh d’économies pour la période 2006-2009, et même au-delà, 65 TWh réalisés. Pour la période 2010-2013, dans le cadre de Grenelle 2, l’objectif est de 300 TWh d’économies. Le triplement de l’objectif assigné au chauffage semble difficile à réaliser, mais son extension aux carburants « hérisse » sérieusement l’industrie pétrolière.

L’objectif, 144 TWh, « n’est pas atteignable », affirme Jean-Louis Schilansky, expliquant que l’industrie n’a pas d’influence sur la manière dont les gens roulent. Si l’objectif n’est pas atteint, cela pourrait se traduire par une pénalité de 2 centimes par KWH, entrainant une hausse des prix à la pompe jusqu’à 2 centimes par litre, hors tva. L’Ufip a entamé des négociations pour ramener l’objectif à une économie de 45 à 50 TWh, qui se traduirait au pire par une augmentation de 0,6 centime par litre.

L’imposition d’une taxe carbone est le deuxième sujet d’inquiétude. Suite au renvoi de la proposition de loi par le Conseil Constitutionnel, Jean-Louis Schilansky martèle qu’il est absurde de taxer l’industrie française et pas ses concurrents. La taxe carbone ne doit pas aboutir à l’instauration d’un désavantage compétitif. Sur la base de 17 euros par tonne de CO2, l’augmentation par litre des carburants atteindrait 0,045 centimes HT a calculé l’Ufip. Au niveau du raffinage son impact serait de 3,7 euros par tonne, de brut traité. Une hausse impossible à répercuter par les raffineurs sur un marché international ouvert.

Un raffinage largement excédentaire


Mais, la principale inquiétude concerne la difficile situation du raffinage. La chute de la demande de produits raffinés dans le monde s’est conjugué avec l’entrée en activité de nouvelles capacités. Les capacités excédentaires de raffinage ont bondi de 2 mb/j en 2008 à 7 en 2009. Cette situation va perdurer met en garde Jean-Louis Schilansky. Et il ne faudra pas compter sur la forte hausse de la demande asiatique pour éponger les surplus. L’Inde et la Chine construisent les capacités qui vont répondre à la hausse de leur demande. En Inde, une raffinerie de plus de 70 Mt de capacités est en construction, soit un montant proche de la totalité de la demande française !

Dans le raffinage, il n’y a pas d’organisation qui, comme l’Opep pour le marché du brut, peut réguler le marché. Et une organisation de ce type est inenvisageable, déplore Jean-Louis Schilansky. Conséquence de ce déséquilibre, la marge brute du raffinage s’est effondrée. De 23 euros par tonne lors de la période 1995-2008 elle est tombée vers les 10 euros actuellement, entrainant une véritable crise en Europe et en Amérique du Nord. La dernière fois que la marge était à ce niveau, en 2002, le baril de brut s’échangeait à 30 dollars, rappelle l’organisme.

En France les quantités traitées ont baissé sur un an de 13,2% à 72 Mt. Les exportations d’essence ont baissé de 17% (4,6 Mt) et les importations de gazole ont bondi de 38% (13 Mt). Depuis mars 2009 le secteur perd chaque mois 150 millions d’euros, a calculé l’Ufip, une situation qui n’est pas soutenable. D’autant, souligne Jean-Louis Schilansky, que les nouvelles mesures européennes et françaises pour réduire l’impact écologique du secteur pourraient ajouter 6,5 euros par tonne de brut traité. Et, sans prendre en compte la taxe carbone, se lamente l’Ufip.

Le problème du raffinage est européen. Outre la Raffinerie des Flandres de Total, 4 ou 5 raffineries sont menacées en Italie, 2 en Allemagne et 2 autres au Royaume-Uni. Alors qu’en 2007, il était possible de trouver des acquéreurs pour les raffineries que voulaient céder les pétroliers, tel n’est plus le cas aujourd’hui.

Pour rétablir l’équilibre entre offre et demande, il faudrait peut-être fermer 15 des 114 raffineries de l’UE, suggère Jean-Louis Schilansky. Il n’existe pas de solution franco-française, précise-t-il, appelant à des solutions européennes. Malgré une petite amélioration hivernale en janvier, les marges de raffinage resteront déprimées en 2010, estime le directeur de l’Ufip. A Marseille, le projet de construction de capacités de stockage, avec des fonds publics, destinés à l’importation de produits raffinés en Inde ne va pas contribuer au rééquilibrage du marché.

Daniel Krajka

 

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