Made for China

ENQUÊTE  DOSSIER  Alors que le salon de Pékin bat son plein, L'Usine Nouvelle a enquêté pour définir le portrait chinois des nouvelles automobiles.

Lorsqu'il passe la porte d'une concession, l'un des premiers réflexes du consommateur français est de s'installer au poste de conduite. Les deux mains sur le volant, il imagine les sensations qu'il ressentira une fois sur la route, en caressant du regard la planche de bord. L'acheteur chinois, lui, se glisse aussi dans l'habitacle, mais sur la banquette arrière. Histoire d'apprécier avec recul l'espace et le confort de sa future acquisition. Une marque de son sens de l'hospitalité extrême ? Pas du tout. Dans l'ex-empire du Milieu, l'achat d'une automobile est un acte encore très statutaire. Les proportions d'un véhicule doivent refléter l'envergure sociale de son propriétaire. Plus de 70 % des clients s'offrent une voiture pour la première fois. C'est un investissement qui ne doit surtout pas passer inaperçu... Au Salon automobile de Pékin, qui se tient jusqu'au 2 mai, toutes les voitures occidentales auraient sinisées leur silhouette afin de répondre aux exigences locales. « Les Chinois veulent un capot long et plat, évoquant la puissance, décrypte Grégoire Olivier, le monsieur Chine du groupe PSA. Le propriétaire s'installe à l'arrière. Il faut donc que la porte arrière suggère l'espace, qu'elle soit plus longue et plus grande, contrairement aux voitures européennes où le pavillon retombe plus vite, apparaît plus sportif. »

Les voitures préférées des Chinois sont les berlines en version tricorps, c'est-à-dire avec un coffre. De plus en plus boudée sur le marché européen, cette silhouette trouve en Extrême-Orient une seconde jeunesse, dans un pays où une voiture dotée d'un hayon n'en est pas vraiment une. Depuis trois ans, Peugeot a donc adapté sa gamme à ces exigences en proposant tous ses modèles en version tricorps, dont la 308. Voiture européenne par excellence, cette compacte a été revue par le centre de style de PSA, implanté à Shanghai, pour lui ôter son traditionnel hayon. Les côtés de caisse ont été redessinés pour accueillir un coffre. Ce qui a entraîné le ré-usinage de différentes pièces, afin de produire ce modèle inédit à Wuhan, dans le centre-est du pays.

Pour éviter ce fastidieux et coûteux travail d'adaptation, Peugeot a pris en compte dans les cahiers des charges des nouvelles générations les desiderata des clients chinois. Notamment pour son dernier modèle haut de gamme, la 508. La berline a été dessinée en intégrant ce besoin d'espace arrière ou un long capot dès les premières esquisses. Lancée au printemps 2011, la routière est fabriquée à l'identique en Chine et en Europe. Les clients français bénéficient donc de portes arrière plus imposantes qu'à l'habitude et d'un empattement plus important.

 

L'indice genou, critère déterminant

 

En matière de taille comme d'organisation, le déplacement du centre de gravité social du véhicule vers l'arrière a poussé les constructeurs à repenser l'habitacle. Le meilleur indicateur de cette nouvelle quête est l'indice genou. Il mesure l'espace réservé à l'arrière aux jambes des passagers. Un critère devenu déterminant dans la décision d'achat d'un client. « L'acquisition d'un véhicule est un événement familial. Alors, quand les Chinois en achètent un, ils demandent de l'espace et du confort. C'est un signe de réussite sociale ! » explique Christian Marsais, le directeur général Chine chez Valeo. BMW l'a bien compris. L'allemand présente au Salon de Pékin la version longue de la Série 3, dédiée au marché chinois. L'empattement, comme la longueur totale de cette version « Li », ont bondi de 11 centimètres par rapport à la version européenne. BMW a également revu l'ergonomie des sièges, plus confortables, et offre un accoudoir central plus cossu.

Pour garantir le maximum de confort, le passager arrière, doit aussi pouvoir jouer avec le siège avant. « Sur la Citroën C5, la commande d'avance et de recul du siège se situe dans le dos du siège passager avant, car c'est la personne installée à l'arrière qui décide de la place dont elle veut disposer. Le dossier du siège arrière est également inclinable », précise une porte-parole de la marque aux chevrons. Le confort ultime se niche cependant dans de petits détails. BMW a ainsi placé dans le plafond deux miroirs de courtoisie et deux plafonniers pour une retouche maquillage sur la banquette arrière.

Ainsi, la migration des commandes loin de la planche de bord oblige constructeurs et équipementiers à quelques adaptations. Les premiers ont dû revoir toute l'architecture du câblage intérieur. Les seconds doivent assurer une qualité de prestation équivalente dans tout l'habitacle. Valeo a revu son système de climatisation pour l'adapter au climat local, plus chaud en été, et pour garantir une puissance de soufflerie suffisante à l'arrière. Comme PSA, l'équipementier dispose d'un centre de développement de 150 ingénieurs dans le pays pour revoir des technologies développées en Europe. « La climatisation est un élément déterminant. Les Chinois sont vraiment friands de nouvelles technologies pour l'interface, pour l'entrée et la fermeture des portes, mais aussi pour le pilotage, comme la caméra de recul », précise Christian Marsais.

Si le propriétaire voyage à l'arrière, il ne faut pas pour autant imaginer une planche de bord dépourvue de la moindre commande. Au contraire, celle-ci regorge de toutes les fonctions possibles, débordant jusque sur la console centrale. « Les Chinois ont connu une montée en gamme très rapide. Ils n'ont pas été exposés comme les clients européens aux différentes technologies de manière progressive. L'une de leurs attentes est de voir les technologies arriver chez eux en même temps qu'en Europe ou aux États-Unis », assure le monsieur Chine de Valeo. Certains clients se renseignent via internet ou des clubs d'échange d'informations, sur les véhicules pour être au courant des dernières évolutions dans ce domaine.

 

Avide de nouvelles technologies

 

Grande, puissante, connectée, la berline statutaire doit encore arborer une marque connue pour correspondre au rêve social chinois. Et là encore, les constructeurs européens ont un atout en main. Longtemps cantonnées au statut de « voitures de maîtresses » ou de modèles familiaux, Peugeot et Citroën jouent aujourd'hui à fond la carte de l'art de vivre à la française. « Nos clients trouvent nos voitures expressives, latines. Quand on leur demande ce qu'elles évoquent, la première chose qui leur vient à l'esprit est le romantisme, rapporte Grégoire Olivier de PSA [lire l'interview ci-contre]. Nous faisons alors le lien avec la maroquinerie, l'artisanat d'art. » Cette nouvelle philosophie s'incarne à Pékin avec le concept Numéro 9. Ce break de chasse de presque 5 mètres préfigure les prochains modèles de la gamme DS, la griffe premium de Citroën qui sera commercialisée en Chine cette année. Capot et pare-brise allongés, matériaux nobles pour l'habitacle, le Numéro 9 mise aussi sur la technologie avec de nouveaux phares full LED et une motorisation hybride rechargeable... une première chez Citroën. Pour asseoir définitivement son image, la marque a associé le modèle à un parangon de la culture française, le musée du Louvre. Le monument a servi de décor à la séance photo, avec pour égérie un mannequin d'origine asiatique. La problématique est clairement posée. « Le marché chinois est l'un des plus concurrentiels au monde. Tous les grands constructeurs sont présents, soit une cinquantaine de compagnies contre, au maximum, une quinzaine sur les autres grands marchés, analyse Ivo Naumann, associé au cabinet Alix Partners. Tous les segments enregistrent une forte croissance, mais la catégorie premium croît plus vite que les autres. Ces voitures apportent une image de luxe, difficile à concurrencer pour les autres constructeurs, en particulier chinois. »

Cette suprématie des Occidentaux sur le marché explique la nouvelle politique du gouvernement chinois. Les autorisations pour les implantations de sites de production ou l'arrivée de nouveaux seront désormais soumises à des transferts de technologies, notamment en ce qui concerne les voitures vertes. Citroën et Audi, avec une technologie hybride rechargeable, ou encore Renault, avec l'inclusion de sa gamme électrique dans le package de sa future coentreprise, en ont déjà fait les frais. Si le goût des consommateurs chinois pour les voitures vertes doit encore être démontré, les termes hybride ou électrique pourraient enrichir le portrait de la voiture made for China. Ne restera plus aux designers qu'à trouver l'idéogramme le plus adéquat pour matérialiser le terme « zéro émission ».