La voiture économique sera enore l'une des vedettes du Mondial Auto 2012. En marge du salon, le livre "L’épopée Logan" retrace la genèse de la marque low cost de Renault. Parmi les personnages clés, le patron de l'époque Louis Schweitzer. Extrait de l’interview de l’ancien Pdg de Renault, qui a impulsé le projet de voiture low-cost.
Comment a émergé le projet Logan ? Quel était le contexte chez Renault ? Et comment avez- vous conçu cette idée ?
Louis Schweitzer - L’idée est née progressivement en plusieurs étapes. À l’automne 1995, s’est tenue une réunion des cadres dirigeants du groupe où j’ai annoncé l’internationalisation de Renault : jusqu’à cette date, on avait toujours parlé d’européanisation pour Renault, mais là il s’agissait de développements hors d’Europe, à une échelle inédite. Cela a suscité beaucoup d’enthousiasme, d’autant que nous annoncions l’ouverture du marché brésilien. Un des auditeurs a suggéré qu’il serait opportun que Renault se dote d’une seconde marque. Il pensait à Delage, une marque haut de gamme.
La cicatrice de l’épisode Volvo était encore très présente à l’époque. Je crois avoir répondu que je n’étais pas contre mais que, dans mon esprit, si seconde marque il devait y avoir, il convenait de la positionner sous Renault, autre ment dit de développer une marque "Entry". Sur ce point, mon expérience personnelle jouait. J’avais mené en son temps la négociation avec Skoda ; j’étais convaincu que, comme VW avec Seat d’abord et Skoda ensuite, il nous fallait avoir une seconde marque permettant d’offrir des véhicules moins chers pour des gens à revenus plus faibles, auxquels la marque Renault n’était pas accessible.
Vous pensiez déjà aux pays à revenu moyen plus faible ou aviez- vous en tête les pays développés ?
C’était clairement pour des pays au revenu par tête faible ; je ne pensais pas du tout à la France. J’avais à l’esprit soit des marchés émergents comme le Brésil, soit les PECO. La préoccupation majeure de Renault était de relever son image et la qualité, de ne faire aucun compromis sur les prestations, mais la force de la marque n’était pas telle que nous puissions, avec cette stratégie, pénétrer sur ces marchés. D’où l’idée d’une seconde marque "entry level", associée à l’internationalisation de Renault. En 1996, nous vivions avec intensité la fermeture du site de Vilvorde, nous avions à traiter des problèmes plus urgents, mais l’idée de cette marque restait présente.
Dans votre tête ou dans celle des équipes ?
Essentiellement dans ma tête à ce stade. J’ai eu beaucoup de difficulté à transmettre ma conviction aux équipes par la suite ; ce n’était pas du tout, mais alors pas du tout, naturel dans leur esprit. Nouvelle étape, à l’automne 1997, lors d’un voyage officiel en Russie avec Chirac ou Jospin. Nous avions dans l’idée d’implanter Renault en Russie. J’accompagnais la délégation et on négociait notre implantation. À cette occasion, j’ai visité une concession, en fait un vaste hangar, où on vendait des Lada. Le prix effectif de ces Lada était à l’époque de 6 000 $. Je suis revenu avec ce prix et l’idée d’une voiture "moderne, robuste et accessible". C’est devenu les trois termes du cahier des charges que j’ai fixé.
À partir de là, nous avons commencé des discussions avec la direction du produit, l’ingénierie et la direction du marketing. On avait alors des séminaires que l’on appelait des RVE (rendez- vous d’entreprise) et, lors de chaque discussion, apparais sait un obstacle majeur qui se présentait sous la forme d’un dilemme apparemment insoluble : soit on faisait des composants le meilleur marché possible et cela exigeait de très lourds investissements, donc beaucoup de risques pour un projet dont la réussite suscitait bien des doutes ; soit on réutilisait des composants existants mais ces composants risquaient d’être trop chers et de nous empêcher de faire la voiture. On a joué à cache- cache avec Jacques Lacambre, directeur des études avancées ; on avait réunion sur réunion que je présidais à la DARP (direction de la recherche et des avant- projets), mais les choses ne se matérialisaient pas.
En parallèle, la direction de Renault et le design se réunissaient. Le design s’est intéressé au sujet, parce que le design cherche toujours des pro jets et que cela les amusait de faire quelque chose un peu "out of the box". Le cahier des charges consistait à donner à ce projet un air germanique, c’est-à- dire une image de robustesse. Dès le départ, la conviction que ce devait être un tri corps s’est imposée, parce que c’est la forme la plus économique à produire et qu’elle ne pose pas les mêmes problèmes d’insonorisation qu’un bi corps. Toute cette époque me laisse le souvenir d’une grande incrédulité à l’égard du projet. On a désigné un directeur de projet qui n’était pas une star de Renault à l’époque et qui s’est vraiment révélé sur ce chantier (Jean-Marie Hurtiger – NDLR), mais ce ne pouvait pas être une star parce que le projet n’attirait pas les stars.
C’est vous qui l’avez pressenti et nommé ?
Oui, c’est moi. Même au Comité exécutif régnait le plus grand scepticisme. J’ai alors annoncé sur Europe 1 que l’on ferait une voiture à 6 000 $, comme si c’était une décision avalisée par tous, alors que c’était loin d’être le cas. L’idée, bien sûr, était de produire un effet d’annonce qui mette l’entreprise au défi. À partir de là, les choses se sont mises en place peu à peu autour du directeur de projet, avec un design qui s’est rapidement stabilisé. Au fond, la bonne surprise, c’est que le projet s’est déroulé remarquable ment bien : la direction de l’ingénierie véhicules a su opérer une synthèse ; elle a fait ce que les Anglais ont appelé "une voiture Frankenstein", c’est- à-dire une voiture assemblant des pièces existantes – on n’a pas repris une plateforme Mégane car cela aurait été trop cher –, reprenant des éléments de différentes voitures qui avaient un très bon rapport qualité- prix et qu’on arrivait à passer dans le cahier des charges coûts.
Interview extraite du livre L'épopée Logan, de Bernard Jullien, Yannick Lung et Christophe Midler, aux éditions Dunod - 288 pages - 28 euros
