LES TROIS DÉFIS D'AIRBUS
Par PAR GUILLAUME LECOMPTE-BOINET - Publié le | L'Usine Nouvelle n° 3222
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À l'aube d'une année historique, le constructeur va devoir évoluer pour rester aux premières places d'un marché toujours plus convoité.
1. Tenir ses promesses industrielles
L'A 380 sorti des ennuis ? L'A 400 M financé ? L'A 350 maîtrisé ? « Oui », a répondu le PDG d'EADS Louis Gallois à toutes ces questions lors de la présentation de ses voeux à la presse le 12 janvier. « Oui », ont répondu les dirigeants d'Airbus lors de la présentation du bilan 2010. Mais est-ce si sûr ? Les dirigeants du groupe EADS-Airbus nous ont habitués à cette langue de bois dans le passé, notamment avec l'A 380. L'efficacité industrielle du constructeur n'est plus à démontrer en matière de programmes matures, comme l'A320 ou l'A 330. Airbus les produit à des cadences incroyables (lire page 24). Mais dans l'aéronautique, le plus dur reste la montée en régime des programmes nouveaux, le fameux « ramp-up ». L'objectif : produire en série, à la cadence prévue et surtout « bon du premier coup », sans avoir à reprendre les avions livrés. C'est donc une étape clé, faisant suite aux premières livraisons de l'avion. Si l'on écoute Airbus, l'étape peut prendre entre un et deux ans. En réalité, elle dure quatre à cinq ans. Avec la complexité croissante des aéronefs, qui intègrent de nouvelles technologies (composites, électriques...) et qui sont fabriqués aux quatre coins du monde au lieu d'être produits chez l'avionneur, cette montée en régime devient un casse-tête. Surtout, Airbus prend le risque de mener de front quatre ramp-up de façon presque simultanée (lire ci-dessous). Il devra démontrer qu'il a les ressources suffisantes en ingénieurs. Première réponse : il prévoit d'embaucher 3 000 personnes en 2011, dont la moitié pour absorber la croissance.
2. Se trouver un allié
« Avec les avions chinois, russes et canadiens qui s'annoncent, nous allons être cinq à six compétiteurs sur le marché des avions de plus de 100 places. C'est sans doute trop. Il faudra nous allier avec l'un d'entre eux », lance Louis Gallois. Le patron du groupe européen avait tracé une piste d'alliance pour Airbus, celle du brésilien Embraer, lors du salon de Berlin en juin 2010. Embraer constituerait un allié naturel pour EADS-Airbus. «Il est plus complémentaire que concurrent », lance Fabrice Brégier. Embraer est positionné sur les avions de 100-120 places, juste en dessous de l'A 320 (150-180 places). Le brésilien sait produire et livrer à date et possède l'un des meilleurs réseaux de support client au monde. Seulement voilà, Embraer ne semble pas pressé face aux offres de service d'Airbus. Par ailleurs, EADS a été son actionnaire minoritaire dans le passé, sans que cette présence au capital ne produise quoi que ce soit. Une alliance plus approfondie avec l'EADS chinois, le groupe Avic, copartenaire de l'usine d'assemblage de l'A 320 de Tianjin, n'est donc pas exclue.
3. Penser à l'après-kérosène
C'est la boutade favorite des tenants de la fin du pétrole. Selon eux, les derniers barils de pétrole seront là pour remplir le réservoir de l'ultime avion prêt à décoller. À l'échelle de l'aéronautique, le « peak oil » n'est pas si loin. Sachant qu'un programme dure 30 à 40 ans, le successeur de la famille A 320, prévu vers 2025-2030, est potentiellement concerné par ce changement. L'avionneur mène déjà des essais avec des carburants alternatifs, biocarburant et carburant de synthèse dérivé du gaz naturel (GTL), qui ne nécessitent pas de modification des moteurs. L'enjeu est de s'assurer de la disponibilité de la ressource. Mais le GTL ou le biocarburant est bien souvent mélangé au kérosène pour conserver de bonnes propriétés de combustion. La solution ne servirait qu'à retarder l'échéance. Pour le très long terme, Airbus mène des recherches sur les carburants dérivés de la biomasse durable. Pour l'avionneur, ces biocarburants devraient représenter jusqu'à 30 % des besoins de l'aviation commerciale d'ici à 2030. Et sans doute beaucoup plus au-delà.
Les Mayas n'avaient pas prévu que la galaxie EADS-Airbus serait à ce point bouleversée en 2012. En effet, les mandats de la totalité des membres du conseil d'administration d'EADS arrivent à échéance en 2012. Quant au comité exécutif, ses principaux membres doivent remettre leur mandat en jeu, dont Louis Gallois, le PDG d'EADS, Tom Enders, le PDG d'Airbus, et Fabrice Brégier, le directeur délégué d'Airbus. Louis Gallois doit laisser sa place à Tom Enders, qui serait remplacé par Fabrice Brégier. Un véritable jeu de chaises musicales, prévu par les accords de 2007 signés entre Nicolas Sarkozy et Angela Merkel pour mettre fin aux guéguerres franco-allemandes. « Nous sommes dans ce processus », a confirmé Louis Gallois, le 12 janvier. Mais le chamboule tout pourrait aller plus loin. Les rumeurs vont bon train sur l'idée de réunir le siège d'EADS en un lieu unique (aujourd'hui partagé entre Paris et Munich)... qui pourrait être Toulouse. Tom Enders y était en tout cas favorable. Par ailleurs, une vieille idée refait surface : fusionner EADS avec Airbus et rebaptiser le groupe du nom de l'avionneur. Histoire de simplifier l'organisation... et d'entériner le fait qu'Airbus représente plus que jamais les deux tiers d'EADS. Mais cela irait à l'encontre de la stratégie de rééquilibrage avec les autres activités d'EADS voulue par Louis Gallois.
A 380 Période critique 2011 - 2013 L'entrée en service du gros-porteur étant intervenue fin 2007, le ramp-up aurait dû s'achever en 2010. Airbus ne le produira à la cadence prévue (quatre par mois) qu'en 2013, alors qu'il n'arrive pas à dépasser les deux par mois. A 400M Période critique 2014 - 2016 Le premier exemplaire de l'avion militaire doit être livré en 2013 avec plus de quatre ans de retard. Mais son ramp-up n'interviendra qu'entre 2014 et 2016... Au mieux. Tous les problèmes de mise au point des systèmes embarqués ne sont pas réglés. A350 Période critique 2014 - 2016 Cet avion long-courrier est déjà en léger retard. La première livraison est prévue à la fin 2013. Mais la pleine cadence (8 avions par mois) ne devrait pas être réalisée avant 2015. Dérapage possible en 2016-2017. A320 NEO Période critique 2016 Le développement de l'A 320 remotorisé, qui va absorber plus de 900 ingénieurs, doit en théorie permettre une première livraison en 2016. Le ramp-up débutera en 2017 et doit être très rapide si Airbus veut livrer l'appareil au même rythme que l'actuel A 320.
