Les technologies anti-marée noire, un marché en devenir

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ENQUêTE  Des dispositifs permettant un accès rapide aux cuves des navires ou de colmater des brèches existent. Peu de navires les ont adoptés.

Colmater les fuites et vider les cuves d'un navire en cas d'avarie... Le casse-tête vire trop souvent au cauchemar ! Ces derniers jours, une nouvelle course contre la montre était engagée au large de la Nouvelle-Zélande. Le porte-conteneurs "Rena" battant pavillon libérien s'est échoué le 5 octobre sur un récif. Il a déjà déversé plus de 300 tonnes de carburant dans la baie de Plenty peuplée de baleines et de dauphins. Ses cuves contenaient 1 700 tonnes. Chaque année, on dénombre près de 800 accidents maritimes de ce type. Pour limiter les marées noires et les pollutions chimiques, les produits dispersants et les barrières ont une efficacité relative. Quelques petites entreprises tentent de développer des solutions plus efficaces.

Exemple avec la société norvégienne Miko Marine AS. Elle a développé ce que l'on pourrait appeler la rustine des pétroliers ! Sa solution est simple : des patchs en kevlar sont placés sur les trous de la coque pour arrêter les flux de produits liquides. Ces pansements se déploient facilement en cas d'accident et permettent d'arrêter temporairement la fuite. Installés sur près de 1 000 navires, notamment ceux de la marine française, ils ont prouvé leur efficacité : en mars 2010, le « M/V Hundvakoy » commence à sombrer après une collision au large de la Norvège. La salle des machines est inondée à cause d'une entaille de cinq mètres sur un. Un patch est placé sur la brèche par les gardes-côtes. Le navire a pu rejoindre le port.

Solutions préventives

La société danoise Presvack travaille sur des solutions préventives. Ses valves, dites "leak preventers", évitent que certains composants opérationnels à bord ne deviennent des causes importantes de fuites. Elles équipent par exemple les circuits de ventilation des cuves (circuits de trop-plein, vanne anti-explosion...), c'est-à-dire les premiers composants capables d'empêcher les produits polluants de fuir en cas d'immersion. Positionnées sur différents éléments du navire, elles permettent à l'eau d'entrer dans les cuves et les réservoirs en évitant que les polluants s'échappent. À ce jour, une cinquantaine de navires seulement sont équipés de ces valves.

En cas de naufrage, le problème est d'évacuer au plus vite les polluants. Pour cela, il faut pouvoir accéder aux cuves. La société française JLMD Ecologic System est à l'origine du "fast oil recovery systems" (Fors), qui reprend le principe de la poussée d'Archimède avec des tuyaux et des pompes placés au fond des cuves. L'accès aux cuves est permanent et standardisé. Son directeur général, Gilles Longuève, également président de l'association Maritime Passive Security (MPS), n'a pas oublié de faire breveter ses équipements et de labelliser son installation et son utilisation auprès de Bureau Veritas. "C'est une démarche volontaire de l'armateur. Le label est utilisé par CMA CGM et Louis Dreyfus Armateurs, précise-t-on chez Bureau Veritas. Il atteste que le navire est équipé pour récupérer les carburants. En revanche, il n'y a pas de tests de fonctionnement."

JLMD, qui travaille depuis dix ans sur cette solution, propose de l'ingénierie, les systèmes étant installés par les chantiers navals. JLMD a vendu 36 systèmes chez CMA CGM, Socotra et Louis Dreyfus Armateurs. Ce dernier a demandé au chantier naval China Shipbuilding Industry Corporation (SCIC) d'équiper ses huit prochains navires vraquiers avec un système Fors. Gilles Longuève annonce aussi que "JLMD est sur les rangs pour répondre à l'appel d'offres de Samsung pour ses "green supertankers". Et Hyundai est aussi intéressé pour ses porte-conteneurs." Selon les études menées avec le Centre de documentation, de recherche et d'expérimentations sur les pollutions accidentelles des eaux (Cedre), ce système aurait permis de réduire de 55 à 85 % le temps de récupération des hydrocarbures dans des cas de naufrages ayant entraîné une marée noire importante ("Erika", "Prestige", "Levoli Sun"...).

Une offre française

Gilles Longuève et ses équipes pratiquent un lobbying de tous les instants auprès des instances nationales et internationales. L'Organisation maritime internationale (OMI) doit présenter en octobre à l'ONU des propositions pour le futur code polaire. La fonte des glaces ouvre de nouvelles voies maritimes en Arctique, où les secours seront difficiles à organiser. Au ministère de l'Écologie, Éric Banel, le conseiller à la mer, précise la position de la France : "Nous défendons le concept de la sécurité passive auprès de l'OMI. En parallèle nous souhaitons développer une offre industrielle française."

Si ces technologies s'appliquent aisément sur des pétroliers ou des porte-conteneurs de grande taille, c'est beaucoup moins évident sur des ferries ou des paquebots. Les cuves sont moins accessibles en raison des différents étages. Patrick Rondeau, le responsable des affaires techniques d'Armateurs de France, rappelle tout de même : "Nous sommes en présence de systèmes brevetés. Pour avoir une réglementation intégrant ces solutions, elle doit être ouverte. On définit une norme et ensuite les industriels s'adaptent." Il n'en reste pas moins que "la prévention est la politique la plus appropriée en matière de sécurité maritime et qu'il ne faut pas oublier une chose, rappelle Jesus Bonet, chef du secteur sécurité maritime pour l'Union européenne. La réglementation technique et surtout les eaux territoriales appartiennent à l'OMI et non aux États, qui ne peuvent pas réglementer". Rien ne se fera sans l'organisation mondiale...