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L'Usine Aéro

Les raisons du cauchemar sans fin de l'Airbus A400M

Hassan Meddah , , ,

Publié le , mis à jour le 22/02/2017 À 18H29

Sous évaluation des coûts et du du défi technologique, calendrier de livraisons trop ambitieux, organisation industrielle défaillante... Airbus n'en finit pas de payer les ratés de son avion de transport militaire.

Les raisons du cauchemar sans fin de l'Airbus A400M © Airbus Military

Le calvaire de l'A400M continue pour Airbus. A l'occasion de la présentation de ses résultats annuels 2016, mercredi 22 février, l'avionneur a passé une provision surprise et salée de 2,2 milliards d'euros pour le programme de son avion de transport militaire.

Comme à son habitude, Tom Enders le PDG d'Airbus n'y est pas allé par quatre chemins pour désigner le coupable de cette contre-performance : "Nous avons honoré les engagements pris l'année dernière en termes de performances et d'objectifs à l'exception de l'A400M (….)". Selon lui, le programme reste un sujet de préoccupation. Les coûts liés à l'A400M ont explosé, estimés à environ 27 milliards d'euros contre 20 milliards à l'origine.

Il faut dire que l'avion militaire européen n'arrête pas de décevoir, d'irriter et de mettre sur les nerfs ses principaux clients: les armées européennes qui l'ont commandé à près de 174 exemplaires. Dernière en avoir fait les frais, Ursula Von Den Leyen, la ministre allemande de la défense elle-même, à l'occasion d'un déplacement en Lituanie début février. Son A400M cloué au sol suite à une panne moteur, elle est rentrée au pays à bord d'un vieux Transall. Le fait pourrait être anecdotique, si les premiers utilisateurs de l'appareil n'étaient pas eux-mêmes pénalisés pour leurs besoins opérationnels. L'avionneur ne livre pas ses A400M avec les fonctionnalités militaires promises aux armées.

17 exemplaires livrés en 2016

Si les livraisons ont augmenté pour atteindre 17 exemplaires en 2016 contre 11 en 2015, les problèmes persistent. Hélas pour l'industriel et ses clients, les origines du mal sont à la fois profondes et anciennes. Dès le début du programme, Airbus a sous-estimé le coût des développements. Pour plusieurs nations européennes (Allemagne, France, Espagne, Grande-Bretagne, Belgique et Luxembourg) et la Turquie, il s'engage en 2003 à Bonn à produire de 180 appareils pour un montant de 20 milliards d'euros.

A des conditions irréalistes. Pour environ 110 millions d'euros par appareil, soit à peine plus cher que le C130J américain nettement moins performant, et avec une première livraison prévue dans un délai de moins de 7 ans contre généralement entre 10 et 15 ans pour un avion militaire. En plus de ça, chaque pays affichait des priorité différentes : les Anglais voulaient être livrés rapidement,les Allemands au prix le plus bas, les Espagnols développer leur industrie aéronautique, les Français faire avancer l’Europe de la Défense. 

Résultat des courses : les coûts s'envolent. Dès 2009, l'industriel accusait trois ans de retard et avait déjà provisionné 1,8 milliard d'euros. Les sénateurs de la commission Défense publiait alors un rapport cinglant, "L’Airbus militaire A400M sur le chemin critique de l'Europe de la Défense". Leur avis était sans concession : "Industriellement, EADS a sous-estimé l’ampleur du défi et managérialement, n’a pas mis toutes les chances de son côté pour le remporter. EADS s’est engagé à réaliser un type d’avion qu’il n’avait jamais fait, sans se doter de la meilleure organisation pour le faire. Il a de surcroît formalisé cet engagement dans un type de contrat inadapté". L'histoire leur donnera malheureusement raison.

un crash en 2015 à Séville

L'industriel a surtout sous-estimé la difficulté technologique. Notamment pour le développement du tout nouveau moteur TP400 qui allait équiper l'avion de transport. Développant une puissance de 11000 chevaux, c'est le turbopropulseur le plus puissant jamais développé en Occident, deux fois plus puissant que celui du C130J du concurrent Lockheed Martin ou que du Transall qui équipe les forces de l’air françaises et allemandes.

Avec ses quatre turbopropulseurs, l'appareil peut voler quasiment à mach 0,72 soit presque aussi vite que les avions de ligne mais aussi suffisamment lentement pour ravitailler des hélicoptères en vol. Hélas, la conception n'a pas été de soi. La mise au point du FADEC le logiciel de régulation du moteur, s'est avérée d'une complexité inattendue. Avec des conséquences dramatiques comme le crash en mai 2015 lors d'un vol d'essai causant la mort de ses quatre passagers. L'accident est survenu car trois des quatre moteurs sont tombés en panne.

L'industriel a également surestimé sa capacité à développer les performances militaires de l'avion au-delà du simple transport logistique. Airbus met les nerfs de ses clients à rude épreuve quand il peine à équiper les appareils des mécanismes promis en matière d’autoprotection contre les missiles à guidage infrarouge, d’aérolargage, de parachutage par les deux portes, d'extraction des charges de fort tonnage...

"Au second semestre 2016, de nouveaux défis sont apparus pour réaliser le renforcement des capacités militaires", reconnaît tardivement l'avionneur dans son dernier communiqué de presse financier. Cela a pu avoir des conséquences coûteuses pour leurs clients. Face à l'incapacité de recevoir un A400M capable de ravitailler en vol des hélicoptères, la France s'est engagé à acheter des C130J auprès de l'US Airforce pour plusieurs centaine de millions d'euros!

Airbus a aussi péché dans son organisation industrielle. Mais a-t-il eu le choix ? En tant que grand programme militaire européen, la règle du retour géographique s'est appliquée. Plutôt que de confier les développements aux entreprises les plus compétentes dans leurs domaines, certains ont été attribués à des industriels car leurs pays participaient au financement du programme. Ainsi des pièces critiques du moteur ont été confiées au partenaire italien Avio. Début 2016, ce dernier a identifié des difficultés dans l'industrialisation des boîtes relais des réducteurs d’hélices (Propeller Gear Box) qui ont cloué au sol un temps la flotte d'A400M. Safran et Rolls Royce ont dû venir à l'aide de leur partenaire.

Arrêter l'hémorragie

La gestion de la supply chain a été défaillante. Début 2015, des sous-traitants internes et externes avaient du mal à suivre l'augmentation des cadences. Au pied de la chaîne d'assemblage, d'une part, les pièces n'arrivaient pas au rythme attendu et d'autre part, elles n'étaient pas toujours conformes aux spécifications. Pour expliquer ces difficultés, la direction d'Airbus mettait en avant la forte sollicitation de ses fournisseurs par d'autres programmes notamment dans le secteur civil.

Pour le PDG d'Airbus, Tom Enders, la priorité est désormais de mettre fin à l'hémorragie du programme d'avion militaire. Sa chance d'y parvenir : le soutien des armées qui ont exprimé à plusieurs occasions les qualités de l'A400M. En particulier l'armée française qui l'a utilisé intensivement en opérations. "Cet avion, quand il vole en Afrique, représente un apport tout à fait remarquable. Dernièrement ont eu lieu les premiers posés tactiques sur des terrains non préparés : l’avion s’est révélé bien meilleur sur ces terrains qu’un C-130", expliquait encore l'an dernier Laurent Collet-Billon, le patron de la DGA devant les parlementaires.

Si le programme n'est plus menacé d'être abandonné comme en 2009, Airbus sait qu'il doit vite corriger le tir. Il est directement touché au porte-monnaie. Certains clients ont cessé leurs paiements, attendant le rétablissement de livraisons en qualité et en heure. 

 

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