Les opportunités de l'avion du futur

Relations privilégiées avec les grands équipementiers, participation aux programmes de R et D, investissements..., les PME restent dans la course technologique.

L'avion du futur va-t-il décoller laissant les sous-traitants cloués sur le tarmac ? Le risque est réel. Contrairement aux avionneurs et aux grands équipementiers, la plupart n'ont pas les bataillons de chercheurs pour se positionner sur les nouvelles technologies de rupture identifiées dans les programmes du Corac (Conseil stratégique pour la recherche aéronautique civile). Le virage vers les matériaux composites risque, par exemple, d'être problématique pour les sous-traitants jusqu'ici habitués à travailler avec les alliages métalliques.

« Il y a un saut culturel à franchir. Les procédés de mise en oeuvre sont totalement différents », rappelle Alain Lemascon, chargé de mission au Cetim. Le recours à des systèmes électriques de forte puissance est également un défi technologique pour les spécialistes de la connectique. « En termes de conception, cela nécessite des investissements en R et D significatifs pour des PME de notre taille », confie, pour sa part, Maurice Hersant, le président d'Interconnexions et d'ATI Electronique, deux PME d'une cinquantaine de personnes basées en région parisienne.

Or l'avion de demain fera significativement appel à ces nouvelles technologies. Boeing et Airbus font passer la part des matériaux composites dans les aérostructures à plus de 50 % au détriment de l'aluminium, Aircelle travaille sur une nacelle tout-électrique, Safran sur les systèmes électriques de forte puissance... Toutefois, les sous-traitants multiplient les initiatives pour ne pas décrocher.

Pour les entreprises d'une taille significative, cela passe par des partenariats stratégiques avec les équipementiers. Ainsi, le métallurgiste Aubert et Duval (3 700 salariés, 863 millions d'euros de chiffre d'affaires) travaille étroitement avec le groupe Safran. « Nos équipes techniques se rencontrent tous les quatre mois environ. Chacun est au courant des besoins et des sujets de développement de l'autre», explique son directeur technique Philippe Héritier. Avec des retombées concrètes. Aubert et Duval livre ce mois-ci à Messier-Dowty, filiale de Safran, les premières pièces (balanciers, tiges, caissons...) qui permettront d'assembler les trains d'atterrissage du futur A 350 d'Airbus. Pour cela, ses équipes ont mis au point un alliage de titane, plus résistant et plus léger que les aciers hautes performances auparavant utilisés. La collaboration avec ses clients lui permet d'optimiser ainsi son budget de recherche supérieur à 2 % de son chiffre d'affaires. Des brevets communs avec le groupe Safran ont même été déposés.

Les PME de taille plus modeste doivent élargir leur palette de prestations pour séduire leurs grands clients. Ainsi, Sumpar, une PME normande de 70 personnes, va bien au-delà de son activité d'usinage et de chaudronnerie. « Nous intervenons de plus en plus en amont des projets de nos partenaires. Avant la fabrication d'une pièce à forte valeur ajoutée, nous leur apportons une prestation d'ingénierie simultanée pour mesurer le plus précisément son coût de production et simplifier sa fabrication dans une optique commune d'amélioration du produit », explique le directeur de la société, Loïc Leroy.

Une stratégie qui lui vaut de multiplier les références : Aircelle, Daher, Goodrich, Thales... Sumpar est prête à aller encore plus loin. « Les clients nous demandent de partager les risques financiers associés aux nouveaux programmes. Avant, ils participaient seuls aux frais de conception, aujourd'hui, ils veulent que nous les assumions en les partageant avec eux. C'est totalement nouveau mais nous y sommes prêts », explique Loïc Leroy.

Pour sa part, Europe Technologies (185 personnes pour environ 19 millions d'euros de chiffre d'affaires), cherche à maîtriser toutes les phases de fabrication d'un produit composites. Cela passe par une optimisation de son budget de R et D de l'ordre de 3 millions d'euros. Comment ? « Nous avons piloté durant quatre ans un projet R et D sur l'usinage grande vitesse des pièces en aluminium et composites. Jusqu'à une quinzaine de nos collaborateurs ont été mobilisés », explique son président, Patrick Cheppe. Les retombées ont été au rendez-vous : environ 3 millions d'euros d'aides publiques ont été répartis entre les partenaires pour soutenir le projet, une forte légitimité auprès des autres membres du programme ou de certains grands donneurs d'ordres comme Airbus, Dassault, Safran ou Daher, des brevets déposés, ainsi que la mise au point de la technologie d'usinage à grande vitesse, qui est actuellement commercialisée.

D'autres PME misent sur la spécialisation. « Nous nous positionnons sur les petites et moyennes séries et sur des applications particulières », explique Maurice Hersant. Il n'en reste pas moins que les défis technologiques s'additionnent : miniaturisation et évolution vers de plus hautes puissances des connecteurs, développement de raccords de nouvelle génération en composites... « Pour doper notre R et D, nous avons recruté deux experts. Nous travaillons également depuis plus de deux ans avec le laboratoire de l'Ecole des arts et métiers-ParisTech, spécialisé dans l'ingénierie des matériaux », poursuit le président d'Interconnexions et d'ATI Electronique.

Pour se former à de nouvelles technologies en minimisant les risques financiers, les sous-traitants peuvent profiter de la location d'ateliers industriels. Dès l'an prochain, sur le technocampus EMC2 de Nantes, le Cetim mettra à leur disposition une ligne de formage capable de transformer les composites thermoplastiques ainsi que le soutien de techniciens expérimentés. « Un fabricant pourra concevoir ses premiers prototypes en composites », explique Alain Lemascon, chargé de mission au Cetim. L'investissement industriel pour une telle machine s'élève à plus de 500 000 euros. Crise ou pas, toutes les économies sont bonnes à prendre.