Les chariots soumis à l'efficacité énergétique

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Les motorisations hybrides étaient à l'honneur cette année au Cemat 2011. Le salon regroupait, du 2 au 6 mai à Hanovre, en Allemagne, les principaux fournisseurs d'équipements de manutention et de stockage.

Ouverture en fanfare lundi 2 mai de l'édition 2011 du salon Cemat dans les halls du gigantesque parc d'exposition d'Hanovre, la capitale du Land de Basse-Saxe. La fête battait son plein chez les principaux constructeurs de chariots, Still, Jungheinrich et autres Linde.

Arrêté brutalement pendant deux ans par la crise, le marché s'envole. "Après avoir touché le fond, la demande allemande connaît une croissance de 40% pour certains équipements, confirme Thomas Fischer, directeur de ventes de Still. Et la situation est la même dans les autres pays européens développés. Sans parler de la Chine, dont la croissance ne s'est pas ralentie. Ni de la Russie qui reprend ses commandes."

L'internationalisation du salon - la moitié des 1100 exposants sont étrangers - prouve l'effervescence du marché mondial. L'Italie arrive en tête avec 98 sociétés, talonnée par la Chine (84 exposants). Présents au salon, les constructeurs chinois ne font plus de la simple figuration, même si le gap technologique avec les grands noms du domaine reste assez important : ils fabriquent déjà, bon an mal an et à eux seuls, quelques 60 000 chariots.

Un chiffre à comparer avec le marché français qui tourne autour de 45 000 unités au total. La France ne compte d'ailleurs qu'un seul constructeur à ses couleurs, LOC, la filiale de Manitou, qui fête ses quatre vingt ans en 2011. Présent au salon allemand avec ses chariots électriques innovants, cette PME de 80 personnes fournit également des moutons à cinq pattes. Précisons, pour les amateurs de statistiques, que le marché mondial est d'environ un million de chariots par an tout type confondu et celui européen, d'un peu plus de 300 000 machines.

Côté visiteurs, peu ont osé affronter le froid hivernal qui glaçait l'air de la ville le premier jour du salon. Ils ont eu tout le loisir cependant, jusqu'à la fermeture du salon ce vendredi 6 mai, d'analyser sous toutes les coutures les équipements innovants des uns et des autres.

Précurseurs dans le domaine de la traction électrique, les constructeurs de chariots comme Still, Jungheinrich, Linde, Mitsubishi, Toyota, visent l'efficacité énergétique en proposant des modèles hybrides ou dotés de batteries lithium-ion. "Ces batteries fournissent de trois à cinq fois plus d'énergie qu'une batterie classique", explique Renaud Formentel, responsable technique chez Still France.

Et leur durée de vie, d'environ 15 ans, est trois fois supérieure à celle d'une batterie à plomb. Moins polluante, cette solution est adaptée aux chariots de grande dimension qui consomment plus d'énergie instantanée. La petite batterie qui équipait au salon allemand le chariot T16 de Linde peut être chargée à 80% en une demi-heure. Revers de la médaille : son coût, cinq fois plus grand.

Les constructeurs de chariots autonomes regardent eux aussi avec intérêt les batteries lithium-ion. Présent au Cemat avec un chariot automatique tout électrique capable de se déplacer avec une vitesse de 2 m/s, BA Systèmes adopte cette solution en fonction de l'application.

"Cette batterie est intéressante pour les chariots autonomes très compacts utilisés, par exemple, dans le domaine hospitalier", explique Jean-Luc Thomé, Pdg du constructeur français. Mais moins dans l'industrie où ces chariots doivent "travailler" 24 heures sur 24 avec un changement très rapide de batterie." Breveté, le système de changement de batterie dévoilé par le constructeur au salon répond à ce désidérata.

Quant aux chariots hybrides, leur envol, inéluctable selon Renaud Formentel de Still, sera plus ou moins rapide en fonction de l'évolution du prix du pétrole. "Les utilisateurs ne regardent que le prix d'achat d'un chariot", remarque le technicien. Ils ont tort car il faudrait désormais analyser tout le cycle de vie d'un chariot équipé d'un moteur thermique.

Un chariot hybride divise par deux la consommation horaire de combustible. A remarquer à ce titre, le prototype Grendia de Mitsubishi. "Notre solution hybride parallèle assure une réduction de la consommation de 20 à 40% et donc, des coûts de possession", affirme Peter Wolf, responsable de la filiale allemande du constructeur japonais.

Mais l'hybride n'est qu'une situation intermédiaire, en attendant l'arrivée à plus long terme des chariots dotés d'une pile à combustible. Dont Still présentait un exemplaire au salon. Linde, l'autre filiale du groupe Kion, montrait lui aussi un chariot doté d'une solution à hydrogène développée par Fronius dans le cadre du projet HyLog-Fleet lancé par les deux entreprises en 2009.

Le spécialiste autrichien du soudage mais aussi de l'alimentation électrique, a mis au point une solution peu coûteuse, qui peut s'appliquer aussi à la navigation de plaisance ou aux habitations individuelles.

Toujours au chapitre énergétique, le fabricant allemand de batteries Hoppecke préfigurait dans son petit pavillon la station-service de demain où s'arrêteront les futures voitures électriques. Certes, sa solution, mise en œuvre depuis 2008 dans certaines usines, s'adresse aux exploitants de chariots électriques. Mais la station proposée par Hoppecke, qui lancera cet été la production de batteries lithium-ion dans sa nouvelle usine de Zwickau, est une source d'inspiration pour les fabricants d'automobiles. La "e-filling station" regroupe un dispositif de changement rapide des batteries, un centre technologique, un petit atelier de réparation. Avis aux intéressés...