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L'Usine Auto

Les camions hybrides, une réponse possible à la hausse de l'essence

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Publié le

L’augmentation régulière des prix de carburants incite à regarder certaines alternatives avec plus d’attention. Dans le transport routier notamment, constructeurs et transporteurs pourraient trouver dans les technologies hybrides une réponse économique à long terme.

Les camions hybrides, une réponse possible à la hausse de l'essence
Le camion Hybrys de Renault Trucks, actuellement en test.
© Renault Trucks

Depuis plusieurs années, les projets de voitures électriques alimentent les spéculations. Plus discrètement, un autre véhicule est en train d’opérer sa mutation écologique : le camion. La quasi-totalité des constructeurs de véhicules utilitaires travaille actuellement à des modèles hybrides. Mercedes a pris une longueur d’avance, et propose déjà son Altego à la vente. Volvo et Renault Trucks préparent la mise en production. Scania, DAF, ou encore MAN mènent actuellement des tests.

Cette technologie n’a pas encore émergée : sur 500 000 véhicules utilitaires circulant sur le territoire français, on compte aujourd’hui une vingtaine d'hybrides. "On est encore loin d’avoir une bascule économique favorable", assume Jean Gauquelin, le directeur des produits et énergie alternatifs chez Renault Trucks. Les composants des moteurs hybrides sont encore trop coûteux. "Il faudrait atteindre 2 euros le litre de gazole pour que l’hybride devienne moins cher que le thermique pur."

L’Hybrys de Renault Trucks permettrait d’économiser 20% de carburant en moyenne. Les autres constructeurs présentent des chiffres similaires. Tous ces projets sont destinés au même usage : le transport en milieu urbain. Une conséquence de la technologie choisie : c’est l’énergie cinétique du freinage qui est récupérée pour recharger les batteries. Le moteur électrique est utilisé au démarrage et un système thermique prend le relais dès que la vitesse atteint 30 kilomètres/heure.

Une évolution technique majeure

Parmi les défis techniques à relever, il y a bien sûr l’évolution de la batterie, très spécifique. Jean Gauquelin résume la situation ainsi : "c’est plus proche d’un condensateur que d‘une batterie". Le modèle Lithium-Ion qui équipe l’Hybrys de Renault se charge en une vingtaine de secondes, pour maximiser l’exploitation du freinage. En contrepartie, sa capacité est bien inférieure à celle d’une voiture électrique classique.

Mais le stockage de l’énergie n’est pas le principal problème des ingénieurs. "Toute l’architecture du véhicule est différente. Les camions classiques sont optimisés pour le diesel." Jean Gauquelin évoque l’assistance de direction, ou la climatisation, habituellement alimentées par le moteur thermique. Tous ces systèmes doivent être reconstruits pour s’adapter à la double motorisation.

La fin des moteurs universels

La technologie hybride n'a pas vocation à être utilisée sur tous les types de camions. Le véhicule pour lequel l’hybride est optimal : la benne à ordure. Un camion qui avance par sauts de puces de 50 mètres, avec un besoin de couple important mais pas nécessairement de vitesse de pointe. A contrario les camions de grande capacité, qui effectuent les trajets longs, freinent très rarement. La  technologie hybride n’a donc qu’un intérêt limité.

"D'ici à 2020, chaque segment d'activité aura des motorisations, des véhicules différents." Luc Serveau, spécialiste du développement durable pour la fédération des transports routiers (FNTR), anticipe une segmentation des usages. Jean Gauquelin, de Renault Trucks, partage cette vision. "Dans les prochaines années, je suis convaincu qu’il y aura toute une panoplie de réponses, qui entraîneront des schémas logistiques très variés auprès de nos clients."

Pour le transport longue-distance, la technologie qui semble se démarquer est celle du gaz. Des véhicules purement électriques sont également en développement, mais pour des distances encore plus courtes que l'hybride. De profonds changements sont à venir, qui nécessiteront certainement des réorganisations  et des investissements lourds. Rien d’insurmontable pour Luc Serveau : "Toute phase de mutation est compliquée à gérer."

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