Les avions aussi roulent en Michelin

ENQUêTE  Le visiteur qui parcourra les allées du salon du Bourget sera peut-être surpris de tomber sur un stand Michelin. C'est oublier que le Bibendum n'est pas seulement un spécialiste des pneus de voiture. Il est aussi un acteur majeur du secteur aéronautique.

Quand on parle d'avion, on pense aérodynamique, ailes, fuselage, motorisation ou électronique embarquée... Mais qui pense aux pneus ? "C'est pourtant un élément clé ! Sans eux il n'y a ni atterrissage ni décollage possible", rappelle Hervé Le Gavrian, le directeur général de la ligne produits avions pour le monde chez Michelin.

Les 540 personnes qui travaillent dans les bâtiments à l'aspect un peu vieillot de l'usine de Bourges (Cher), le savent bien. Là, y sont produits avec le plus grand soin des pneus de haute précision, de toute taille, équipant aussi bien des avions militaires que des bizjets, tel le Falcon 7X, ou des appareils comme les Airbus A 320 et les Embraer 170/190. Même les gros porteurs, avec l'A 380 ou le 787, s'équipent dans cette usine Michelin, entièrement dédiée à la fabrication de pneus pour les aéronefs.

Le Bibendum est l'un des trois grands acteurs mondiaux du pneu d'avion. Chacun se partage ce marché, estimé à 1,5 million d'unités, à part à peu près égale. Deux technologies s'affrontent : les pneus Bias et les pneus Radial. La première, classique, représente 60 % du marché. La seconde est souvent considérée comme "révolutionnaire", bien qu'elle ait été mise au point par Michelin il y a plus de soixante ans.

Elle connaît une forte croissance, car elle offre 50 à 100 % d'atterrissages en plus. "Aujourd'hui, tous les nouveaux avions sortent d'usine avec le système Radial, à l'exception du Boeing 737, explique Hervé Le Gavrian, mais je ne doute pas qu'il y passera aussi !"

Pour autant, un pneu Radial ne se substitue pas à l'autre en un claquement de doigt. Ainsi, à spécifications égales, l'encombrement du pneu d'une technologie à l'autre n'est pas nécessairement le même. Il faut donc à nouveau concevoir certaines parties de l'avion, comme le train d'atterrissage, pour accepter des pneus à la technique différente.

Pas question donc pour Michelin de se débarrasser du process Bias. Compte tenu de la durée de vie des avions, la flotte des 737 équipés de pneus Bias aura encore besoin de cette technologie jusqu'en 2050. Il s'agit de ne pas lâcher un marché porteur. "Nous allons encore faire évoluer le Bias, en innovant nos procédés", assure le patron des pneus avions de Michelin. Dans le même temps, le pneu Radial fera l'objet de recherches afin qu'il soit lui aussi optimisé.

Supporter le plus d'atterrissages possibles

Le Graal des ingénieurs ? Réussir à gagner en résistance, afin de permettre au pneu de supporter le plus d'atterrissages possibles. "Il n'est pas question de laisser un avion immobilisé au sol à cause d'un pneu", s'enflamme Hervé Le Gavrian. Et on peut le comprendre. L'industriel est payé par les compagnies aériennes au nombre d'atterrissages effectués.

Pour l'heure, les Radial Michelin réalisent jusqu'à 600 atterrissages. "Nous leur facturons tous les mois une prestation directement liée à ce chiffre", explique Hervé Le Gavrian, sans préciser le prix. Pour lui, ce modèle, dit de "cost per landing", est un business model complexe. Il doit s'appuyer sur une excellente compréhension des besoins du client.

Michelin travaille alors avec les compagnies aériennes (un accord d'exclusivité a été signé avec Air France-KLM), mais aussi avec les avionneurs comme Airbus et même des équipementiers, Messier-Bugatti notamment. "Nous sommes à leur écoute pour que nos pneus puissent accompagner leurs évolutions", assure Hervé Le Gavrian.

Pour servir le marché mondial, le groupe est organisé en trois sites de production 100 % dédiés aux pneus aéronautiques : Bourges fournit essentiellement l'Europe, le site thaïlandais livre l'Asie et celui de Norwood (Caroline du Nord) sert le continent américain. L'usine de Bourges, qui se situe en réalité sur la commune limitrophe de Saint-Doulchard, est devenue une référence mondiale pour la fabrication de pneus Radial.

Sa spécialisation est effective depuis 2008, soit trente ans après le lancement du groupe dans les pneus destinés aux avions. C'est à cette période que les derniers pneus de véhicules utilitaires qui y étaient encore produits ont été regroupés sur le site de Cholet. Étape suivante : l'arrêt de l'activité de rechapage à Cuneo en Italie. Elle a été rapatriée en France afin de faire du site berruyer, un véritable pôle européen du rechapage, quelle que soit la technologie utilisée, le Bias ou le Radial.

Augmenter et pérenniser les capacités de production

Pour faire progresser le site de Bourges, Michelin s'est donné les moyens de la transformation. Le groupe a investi 34 millions d'euros pour augmenter et pérenniser les capacités de production de pneus Radial neufs. De nouvelles presses de cuisson ont été acquises. Les flux ont été réorganisés et optimisés, libérant ainsi de l'espace. Des bâtiments devenus inutiles et trop chers à entretenir ont récemment été démolis.

D'autres suivront, permettant aux services administratifs de se rapprocher des ateliers. Un parking pour les employés pourrait venir les remplacer. Les infrastructures ont été mises en conformité. Le site s'est par exemple doté d'un bassin d'orage et s'enorgueillit d'avoir une chaufferie biomasse depuis octobre 2010. "85 % de la vapeur que nous consommons, pour les presses de cuisson et pour le chauffage des bâtiments, est produite à partir de copeaux de bois", précise Bertrand de Solages, le directeur de l'usine.

Enfin, le Michelin Manufacturing Way (MMW) a été décliné sur le site. Des indicateurs offrent désormais un suivi quotidien des performances de l'usine. Tout ceci pour répondre à un objectif : multiplier par deux la production entre 2006 et 2012. En 2011, l'usine aura produit 85 000 pneus, dont près de 53 000 neufs et 34 000 rechapés, soit 23 % de plus que l'année précédente. Une usine en phase de décollage en somme.