Les 100 champions de la performance

L'activité de Johnson Controls dans l'automobile ne représente que 48% de son chiffre d'affaires.
© Ricky Works/REA

EXCLUSIF  Il fallait s'y attendre. La crise bouleverse profondément les équilibres et réserve quelques grosses surprises. Entre l'ex-numéro 1 Denso qui s'effondre, et Valeo qui disparaît de la liste, le classement mondial des équipementiers les plus performants établi par Roland Berger illustre les mutations profondes auxquelles l'industrie automobile doit se préparer. Les acteurs traditionnels vont devoir se rendre à l'évidence : l'avenir ne peut plus s'envisager sans compter sur les équipementiers chinois et indiens.

N° 1. Pour Johnson Controls, la diversité paie

Victoire pour le géant américain, qui devient leader du classement des équipementiers les plus performants, à la place de japonais Denso relégué à la 61e place. Face à la crise et à la dramatique chute des ventes des trois constructeurs américains, la force de Johnson Controls est d'avoir su s'appuyer sur une implantation très internationalisée, des produits et un portefeuille clients diversifiés. Fort de 250 sites répartis dans 30 pays (dont un tiers en zone low cost), Johnson Controls emploie 75 000 personnes dans le monde, dont 6 000 ingénieurs et designers. Il réalise 85 % de son chiffre d'affaires hors des Etats-Unis et continue d'étendre ses activités en Europe de l'Est et surtout en Chine (+ 19 % sur 2008). Et, alors que la plupart de ses concurrents concentrent, en moyenne, 80 % de leur chiffre d'affaires sur leurs cinq principaux clients, ils ne représentent que 50 % chez l'américain.

Seulement 48 % de son chiffre d'affaires sont réalisés par la branche dite « automotive », spécialisée dans les systèmes d'intérieurs (sièges, tableaux de bord, portières...) ainsi que dans l'électronique de bord et de gestion moteur. Au-delà, 15 % de ses ventes proviennent de sa division « power ». Avec 36 % du marché mondial, celle-ci s'affirme comme le numéro 1 des batteries au plomb (première monte et rechange). Elle axe désormais ses recherches sur des batteries à composition chimique sophistiquée pour hybrides. Associée à Saft, son usine de Nersac (Gironde) est ainsi la première au monde à avoir produit en série des accumulateurs lithium-ion, montées sur la Mercedes S400 hybride.

Autre force, et non des moindres dans le contexte actuel, Johnson Controls a su garder ses distances avec l'automobile. Fournissant notamment des systèmes de climatisation pour le bâtiment, son métier d'origine, sa branche « building efficiency » réalise 37 % de son activité, et 46 % de ses bénéfices.

N° 5. Tyco Electronics joue la carte de la R & D

Près de la faillite en 2002 dans le cadre d'une affaire d'abus de biens sociaux en pleine bulle internet, le conglomérat américain Tyco retrouve de l'allant depuis qu'il a scindé ses activités en trois entités : santé, sécurité et électronique. La nouvelle division Tyco Electronics, qui réalise 31 % de son chiffre d'affaires dans l'automobile (contre 21 % dans les infrastructures haut débit ou 16 % dans les composants), est le numéro 1 mondial des connecteurs électroniques. Tous secteurs confondus, elle met à la disposition de ses 200 000 clients internationaux quelque 500 000 références.

Au-delà de sa maîtrise des coûts, son succès tient en la performance de sa R et D. S'appuyant sur un budget de 600 millions de dollars en 2008 (soit 4 % du chiffre d'affaires), les 7 000 employés des centres de recherche et d'ingénierie ont déposé l'an passé 750 brevets, qui viennent s'ajouter aux 15 000 que Tyco possède déjà. Malgré tout, touché par la crise, le groupe américain a annoncé la suppression de 20 % de ses effectifs, sur les 75 000 qu'il emploie dans le monde. L'Europe sera, avec les Etats-Unis, la première concernée puisque le groupe va se séparer des usines de Chapareillan (Isère) et de Val-de-Reuil (Eure), ainsi que de celle de Berga en Espagne.

N° 7. Magna désormais sur le fil

Fournisseur depuis des années de pièces à forte marge pour les pick-up et les 4 x 4 des trois marques américaines (60 % de son chiffre d'affaires), Magna possède une multitude de petites usines fonctionnant comme des centres de profit sans cesse mis en concurrence. Jusqu'à présent, la recette a prouvé son efficacité et Magna s'est fait remarquer par sa rentabilité et son faible taux d'endettement. Au fil des ans, ce groupe fondé et présidé par Frank Stronach, un canadien de 77 ans d'origine autrichienne, est parvenu à se constituer un trésor de guerre qui lui a permis de lorgner - sans succès - sur Chrysler en 2007 et d'être, aujourd'hui, prêt à racheter 55 % des parts d'Opel.

La crise et l'effondrement des ventes de Chrysler et de GM ont renversé la tendance. Ainsi, après un bénéfice net de 663 millions de dollars en 2007, celui-ci a plongé à 71 millions de dollars en 2008, compte tenu notamment d'une perte de 148 millions sur le seul dernier trimestre. Dans ce contexte, le rachat d'Opel semble un quitte ou double. Associé à son partenaire russe Sberbank, Magna compte produire, puis imposer commercialement, les modèles Opel sur le marché russe. Mais cela ne pourra se faire qu'à moyen terme. En attendant, il devra continuer à se développer alors que ses clients VW, Porsche, BMW et Chrysler ont annoncé qu'ils pourraient bien arrêter de s'approvisionner auprès d'une entreprise devenue concurrente.

N° 19. La bonne fortune de BYD

Le classement voit l'arrivée fulgurante du chinois BYD à la 19e place des équipementiers mondiaux les plus performants. Créé en 1995, BYD s'est fait connaitre en tant que deuxième plus gros producteur mondial de batteries rechargeables. Fournisseur de Nokia, Samsung ou Motorola, ainsi que des fabricants de lecteurs MP3, il a diversifié son activité vers la production de batteries pour vélos et scooters électriques. S'intéressant depuis 2004 aux perspectives offertes par l'automobile, BYD a pris le contrôle de Qinchuan Automobile pour se lancer dans la fabrication de voitures, de composants et de pièces détachées.

Affichant une croissance de 44 % en 2008, BYD est devenu le sixième acteur de l'automobile chinoise. Et ce n'est pas fini. Profitant de son expérience dans la téléphonie et les deux-roues, il a lancé la construction d'une usine de batteries au lithium-ion pour véhicules dans la province de Huizhou. Annonçant le sortie de ses premiers modèles « propres » en 2010, sa progression dans le classement devrait se confirmer en 2009. Ce n'est donc pas un hasard si le multimilliardaire américain Warren Buffet a récemment acquis 10 % du capital de ce groupe, dont le PDG et fondateur Wang Chuan-Fu est devenu à 43 ans l'homme le plus riche de Chine.

N° 26. Faurecia, le bon élève

Alors que Valeo a disparu du top 100, Faurecia (groupe PSA) fait mieux que résister : il grimpe de la 34e à la 26e place. « Les restructurations mises en oeuvre ont payé, ils ont renforcé leurs fonds propres et ils n'ont pas baissé la garde en matière de dépenses de R et D », résume Max Blanchet de Roland Berger. Certes, la situation du fabricant de sièges autos et d'échappement est encore fragile puisque son Ebit 2008 est légèrement inférieur à 1 % du chiffre d'affaires. Coup de chance, le groupe français a pour principal client l'un des gagnants de la crise, le groupe Volkswagen, qui pèse 25 % de son chiffre d'affaires (contre 21 % pour PSA). Il est aussi un fournisseur de Ford, l'une des marques qui résistent le mieux au marasme en Europe. « Nos challenges pour 2009 sont très simples : continuer à baisser nos coûts et sécuriser nos financements », nous expliquait, l'été dernier, le PDG Yann Delabrière. Le groupe a lancé un vaste plan pour améliorer l'organisation de ses 200 sites. Cette refonte prévoit notamment de faire redescendre dans les usines les experts en lean (et non plus des experts coupés de la base), assortie d'une simplification des indicateurs de performances. Par ailleurs, Faurecia mise sur la voiture plus « verte », via notamment l'allègement. « Nos pièces représentent de 15 à 20 % du poids total d'un véhicule. C'est donc un chantier important », souligne Yann Delabrière.

N° 54. GKN courbe l'échine en s'appuyant sur l'aéronautique

Du haut de ses 250 ans d'existence, l'anglais GKN fait son apparition dans le classement. Spécialiste des équipements pour l'automobile et l'aéronautique, il réalise 79 % de son chiffre d'affaires avec les constructeurs. Présent dans 30 pays, il conçoit et fabrique des chaînes cinématiques (63 % des ventes), des pièces en métal et en poudre métallurgique (où il est numéro 1 mondial) et des pièces de structures (cylindres ou transmissions). GKN a été comme tout le monde touché par la crise. Mais il a pu s'appuyer en 2008 sur sa division aéronautique pour limiter la casse et en particulier sur le rachat l'an dernier d'une part de l'usine Airbus de Filton, en Angleterre. Réagissant vite à la baisse d'activité dans l'automobile, GKN a mis en place un plan d'économies qui va le conduire à supprimer 2 400 emplois au niveau mondial en 2009, alors qu'il avait déjà réduit ses effectifs de 3 450 personnes en 2008. Poursuivant sa diversification géographique (il réalise encore plus de 50 % de ses ventes en Europe), GKN vient de prolonger pour 50 ans son joint-venture avec le constructeur chinois Saic pour lequel il a fabriqué localement l'an passé 600 000 arbres de transmission, 5 millions d'arbres de roue et 1,5 million de joints homocinétiques.

N° 61. Denso pris à revers

Le fidèle allié de Toyota, qui détient 25 % de son capital, paie au prix fort ses liens consanguins avec le géant nippon. L'équipementier généraliste a subi un recul de 22 % de ses ventes consolidées durant son exercice 2008/2009, clos fin mars 2009. Et il s'attend à une nouvelle baisse de 13 % pour l'année fiscale en cours. Le groupe, qui emploie 120 000 personnes, a encaissé une perte opérationnelle de 300 millions d'euros alors qu'il était largement bénéficiaire l'année précédente. Ceci expliquant cela, de la première en 2008, il est tombé à la 61e place dans le classement du Top 100 de Roland Berger.

Nobuaki Katoh, le PDG, attribue ces contre-performances à la chute de la production mondiale automobile ainsi qu'à l'évolution défavorable du yen. Surtout, Denso dépend pour la moitié de ses revenus de Toyota, dont les volumes ont chuté. Et il est aussi bien implanté aux Etats-Unis auprès des Big Three... Bref, la mauvaise pioche. Pour autant, le groupe conserve des atouts, notamment sa capacité à innover et à produire des sous-ensembles complets. Pour redresser sa situation, il a engagé un plan de réorganisation et d'économie de plus de un milliard d'euros, visant notamment à accélérer l'implantation du lean management. Il reste que le modèle des Keiretsu sur lequel Denso a bâti sa stratégie devra se réinventer. Sous peine de disparition ?

N° 70. Apollo Tyres défie Michelin

L'intrusion de l'indien Apollo Tyres et de son concurrent JK Tyre et Industries (n° 74) dans le classement est symptomatique de l'évolution du marché mondial du pneu. Fabriquant dans ses huit usines des gommes bas de gamme à petit prix, et non des produits axés sur la sécurité et l'écologie comme les leaders mondiaux, le manufacturier indien profite des réseaux de réparation rapide et des ventes par internet pour imposer sa marque sur le marché de la rechange (80 % de son chiffre d'affaires). Investissant peu à peu sur les marchés internationaux (rachat de Dunlop Afrique du Sud en 2006, du hollandais Vredestein Banden en mai dernier, projet d'usine en Hongrie ou en Slovaquie), Apollo Tyres veut compter parmi les dix premiers manufacturiers mondiaux d'ici à cinq ans. Il s'appuie pour ce faire sur un taux de croissance et une rentabilité à faire pâlir les fabricants établis tels Michelin. Treizième de notre classement, la firme de Clermont-Ferrand conserve toutefois son rang de numéro 2 mondial du pneu derrière Bridgestone et sa place de leader technologique. Mais conscient du danger des fabricants low cost, il vient de lancer une campagne internationale de publicité dans laquelle il vante la sécurité « unique » offerte par ses pneus.

N° 78. Les hauts et les bas de Peguform

Avec un chiffre d'affaires de 1,4 milliard d'euros en 2008 réalisés à 98 % dans l'automobile, Peguform doit sa 78e place à un taux de croissance de plus de 7 % et surtout, à un bon niveau de retour sur investissement. Alors qu'il a longtemps concentré ses activités en Europe, le groupe s'est diversifié vers la Chine. Il a ainsi racheté en 2008 la majorité de Changchun Automotive, un équipementier basé près de Shanghai qui réalise un chiffre d'affaires de 190 millions d'euros en fabriquant des pare-chocs pour Volkswagen, Audi, Peugeot ou Webasto.

Cette prise de participation stabilisera-elle le rang de l'allemand dans le classement ? Jusqu'ici, son parcours a été tout, sauf un long fleuve tranquille. Premier européen à avoir produit, en 1977, des pare-chocs en thermoplastique, Peguform s'est s'imposé comme l'un des acteurs clés de la filière. Sa mauvaise gestion l'a pourtant conduit au bord de la faillite en 2002. Soutenu par les constructeurs allemands (il est leur premier fournisseur de pare-chocs), il a été racheté par le fonds Cerberus (2005). En août 2008, l'autrichien Polytec en reprend les rênes. Mais fragilisé par la crise, Polytec a dû céder Peguform cet été au fonds allemand Pierer-Knünz. Ce dernier compte amortir son investissement d'ici à 2012. Pour mieux le revendre.

N° 83. Recticel aurait pu positiver

Spécialisé dans les produits à base de polyuréthane, le belge Recticel fournit des mousses de siège ou de matelas à des marques comme Epeda ou Swissflex. Travaillant à hauteur de 30 % pour l'automobile, il fabrique des coussins de siège (46 %), des produits de finition intérieure pour les habitacles (45 %) et des mousses d'encapsulation des vitres (9 %). Après cinq années difficiles dues à des investissements hasardeux aux Etats-Unis, la PME a renoué avec les bénéfices et la croissance. Ce qui lui vaut de figurer pour la première fois dans le top 100. Ces bons résultats auraient pu souffler un petit vent d'optimisme sur un marché belge qui cumule les fermetures de sites automobiles. Manque de chance, son administrateur délégué vient d'être accusé de délit d'initié et placé sous mandat d'arrêt dans le cadre de la vente d'actions Fortis... Malgré la crise et ce fait divers financier, Recticel ne baisse pas les bras. Il compte s'en sortir grâce à une amélioration de sa rentabilité liée à une baisse du prix des matières premières, à la réduction du nombre de ses sous-traitants et au passage temporaire au quatre-cinquième de temps sur la plupart de ses sites européens.