LEÇONS DE DÉRAPAGES EXEMPLAIRES
Par PAR LA RÉDACTION - Publié le | L'Usine Nouvelle n° 3225
© MARIO FOURMY/REA
De l'EPR au Rafale, en passant par le ferroviaire, le passé plus ou moins récent montre que grands contrats ne riment pas avec gros profits. Comme en témoignent ces cinq exemples.
RAFALE : UN CONCENTRÉ DE PROBLÈMES
L'avion de combat le plus sophistiqué développé par Dassault et la France n'arrive pas à trouver preneur à l'export. Vingt-cinq ans après son premier vol et dix ans après sa mise en service, cela devient inquiétant. Le temps semble bien loin où l'avionneur français exportait par dizaines ses avions. Le Mirage 2000, produit à plus de 600 exemplaires, affiche plus de 300 unités exportées. Le bon vieux Mirage III compte près de 500 exemplaires vendus à des pays étrangers ! Du reste, quand Dassault produisait un avion de combat, en règle générale, la moitié était exportée. Las, le dernier contrat date de 2000 avec l'achat de 65 Mirage 2 000 par la Grèce. « La vente d'un avion de combat repose à 25 % sur le prix, 25 % sur les qualités de l'appareil et 50 % sur de la géopolitique », note un bon connaisseur du marché. Sur ce dernier volet, la France a un peu perdu de son prestige comme ne cesse de le répéter en privé Charles Edelstenne, le PDG de Dassault Aviation.
Dans les échecs en Corée du Sud et à Singapour, au début des années 2000, cet aspect a naturellement joué un rôle central : ces deux pays sont des chasses gardées des Américains. Le ratage au Maroc en 2007 était entièrement redevable aux bisbilles entre Français, qui n'étaient pas d'accord sur le prix et les modalités de financement. Les problèmes de transferts de technologie et de gros sous sont au coeur des deux seules négociations encore en train : le Brésil et les Émirats arabes unis (EAU). Pour fournir une centaine d'avions à ce premier, la France est prête à aller très loin et lui permettre de produire un jour des Rafale pour la zone Amérique du Sud. Seuls les premiers exemplaires seront réellement fabriqués en France. Dassault n'est pas d'humeur, mais est bien obligé de suivre. Et l'avionneur a dû consentir un fort rabais sur le prix. Tous ces éléments augurent mal des retombées effectives d'un éventuel contrat avec le Brésil. Aux EAU, le prix est aussi au coeur des discussions. En jeu : la surfacture des nouveaux développements réclamés par l'émirat. La France risque fort de les prendre à sa charge tout en assurant la seconde vie des 63 Mirage 2000-9 émiratis. Selon nos informations, une piste était explorée en Égypte, un vieux client de Dassault. Mais avec les événements récents, pas sûr que cela reste d'actualité.
LE TGV CORÉEN OU L'ART DE CRÉER SON CONCURRENT
L'AGV d'Alstom, le train à grande vitesse de dernière génération, avait déjà du mal à se vendre. Il compte désormais un nouveau concurrent : le KTX-II du coréen Rotem. Ironie de l'histoire, c'est Alstom qui a appris aux Coréens à fabriquer un train à grande vitesse, du matériel roulant aux caténaires, en passant par la signalisation. Le constructeur français n'a pas eu d'autre choix pour emporter l'appel d'offres de la ligne Séoul-Pusan. Quand Alstom signe le contrat en 1994, c'est au terme de trois ans de lutte acharnée avec Mitsubishi et Siemens. Les ministres français et le président François Mitterrand ont eu beau défiler en Corée, Alstom a dû consentir une baisse du prix, le transfert de 100 % des technologies en dix ans et une part de fabrication locale portée à 50 %. Il ne s'agissait que d'un transfert de fabrication et non d'ingénierie, répète le constructeur. Il n'empêche, la Corée s'est lancée dès 1996 dans le développement de son propre TGV. Mis en service en mars 2010, le KTX-II est constitué à 90 % (en termes de coût) de technologies locales, selon les Coréens. Et Rotem développe des technologies pour contourner les limites à l'export imposées par les brevets d'Alstom. Le constructeur français assure que ce contrat a fait travailler 700 salariés dans ses usines, entre 1995 à 1998 et lui a rapporté 1,5 milliard de dollars. Reste qu'aujourd'hui, l'AGV doit affronter un concurrent de plus au Brésil (13 milliards d'euros de contrat pour la ligne Rio - São-Paulo) et aux États-Unis (33 milliards de contrats pour la ligne Los Angeles - San Francisco). Avec l'AGV, Alstom revendique une avance technologique face au KTX-II low cost venu de Corée. Un argument qui n'est pas sans rappeler la confiance affichée par les Français à Abu Dhabi... où finalement le coréen Kepco avait remporté le marché nucléaire au nez et à la barbe d'Areva et de ses alliés.
CHARS LECLERC À PRIX D'AMI
L'histoire de la vente de 436 chars Leclerc aux Émirats arabes unis (EAU) est probablement l'un des pires exemples en matière de grand contrat. L'accord initial fut signé entre la France et les EAU en 1993. Mais les dernières livraisons des blindés sont intervenues fin... 2008. Quinze années de galères techniques, de surcoûts ayant abouti à une perte sèche de 1,3 milliard d'euros pour l'ex-Giat, concepteur et fabricant du char. Une ardoise qui, par voie de conséquence, pesa sur le budget de l'État, puisque l'actuel Nexter est une société publique. Pour un contrat d'une valeur de départ de 2,5 milliards d'euros, le dépassement atteint plus de 50 %. Un petit record dans le genre. « En fait, le prix négocié avec les EAU a été largement sous-évalué », explique un connaisseur du dossier. L'ex-Giat a facturé l'exemplaire 5,7 millions d'euros alors que son prix réel évalué par la Cour des comptes était plus proche de 16 millions d'euros. Au fil du temps, le prix de ce monstre de 56 tonnes a grimpé en raison des multiples problèmes techniques à résoudre. En 2000, Giat fut contraint de stopper les livraisons et de dépêcher en express 200 personnes sur place pour remettre à niveau les chars déjà livrés. Inutile de préciser que le contrat émirati fut le seul à être signé...
FAIBLES RETOMBÉES DES LOCOMOTIVES KAZAKHS
C'est l'un des derniers grands succès d'Alstom à l'international. Avec son partenaire russe Transmashholding (TMH), le français a décroché fin octobre un contrat de 1,3 milliard d'euros pour la fourniture de 295 locomotives aux chemins de fer kazakhs. Sur ce montant, 800 millions d'euros devraient revenir directement à Alstom. Paris a obtenu que les premières locomotives soient réalisées en France, dans son usine de Belfort. Mais les autres devraient être produites et assemblées dans la future usine Alstom-TMH à Astana, la capitale du Kazakhstan. Le site, qui doit entrer en activité à partir de 2012, devrait produire de 50 à 80 locomotives par an. Résultat : le contrat kazakh ne devrait finalement avoir que peu de retombées pour les usines françaises du groupe. Il devrait occuper 120 personnes sur le site de Belfort pendant cinq ans. Une centaine d'employés répartis dans les autres usines françaises du groupe devrait aussi y contribuer. C'est peu, mais la France n'a pas hésité à accorder sa garantie financière au contrat. Un élément qui a permis à Alstom de l'emporter sur l'allemand Siemens, lui aussi intéressé. Mais le Kazakhstan n'est pas réputé pour la solidité de ses finances...
LE CHEMIN DE CROIX DES EPR
Quand on regarde le carnet de commandes, l'EPR, le réacteur nucléaire français de dernière génération conçu par Areva, affiche une belle façade. Quatre unités sont en construction, en Finlande, en France et en Chine. De nouveaux contrats sont à venir en Chine et en Inde. Pourtant, les débuts de ce bijou technologique à l'international ont été chaotiques. L'orgueil national en a même pris un sacré coup, fin décembre 2009, quand Abu Dhabi a rejeté l'offre française, lui préférant celle du coréen, Kepco, quasi inconnu en Occident. Son APR-1 400, un réacteur de deuxième génération, l'a emporté sur l'EPR. Il faut dire que la négociation de ce contrat a été mal engagée dès le départ. Première erreur, les Français n'ont pas écouté leur client. Abu Dabi avait demandé à ce qu'EDF rejoigne l'équipe tricolore composée d'Areva, GDF Suez et Total. L'électricien français s'est joint tardivement aux négociations, à contrecoeur. Autre handicap : l'émirat s'est appuyé sur des conseillers américains, peu enclins à favoriser l'EPR, concurrent direct de l'AP-1 000 de Westinghouse. Enfin, l'EPR, puissant et ultrasécurisé, n'était pas le mieux adapté aux besoins de l'émirat.
La vente d'un EPR n'est pas synonyme, pour autant, de bonne affaire. Dans le cas du réacteur en construction à Olkiluoto, en Finlande, l'opération se révèle même être un gouffre financier. Lors de la signature du contrat en 2003, Areva promet une livraison fin 2009 pour un montant de 3 milliards d'euros. Depuis, les retards se sont accumulés et l'incompréhension a grandi avec le client finlandais TVO et l'autorité de sûreté nucléaire Stuk. Au final, l'EPR ne sera livré qu'en 2012. Les provisions de retard, qui s'élèvent désormais à 2,3 milliards d'euros, seront entièrement payées par Areva. De mauvais esprits prédisent que les Finlandais finiront par avoir un EPR gratuit... Mais peut-être est-ce là le prix à payer pour disposer d'une tête de série susceptible de servir de référence à l'étranger ?
Pour les Américains, la notion de rentabilité dans les grands contrats militaires ne se mesure pas comme en France. Ce qui compte, c'est que le contrat ait des retombées les plus importantes possibles sur l'emploi aux États-Unis. En faisant jouer son poids géopolitique, ce pays limite au maximum les transferts de technologie pour que le matériel militaire livré soit réellement « made in USA ». C'est d'ailleurs ce qui handicape la vente du F 18 de Boeing au Brésil, car le Congrès doit valider tout transfert de technologie ou de production. Et il est très sourcilleux dans ce domaine. Mais en contrepartie, les États-Unis signent des contrats d'approvisionnement (pièces détachées, formation, maintenance) très généreux avec ses alliés fidèles, comme Israël, l'Égypte ou l'Arabie saoudite. Le Congrès vote des enveloppes budgétaires qui permettent à son allié de commander des pièces sans les payer. Un compte ouvert en quelque sorte. C'est ce qui a permis à l'Égypte de se doter d'une des armées les mieux équipées du Proche-Orient, qui joue un rôle central dans la crise actuelle.
