Encore une moisson de commandes incroyables de la part des deux avionneurs. Selon le verdict final de Farnborough, Boeing décroche pour 37 milliards de dollars de commandes tandis qu’Airbus en récolte pour 16,9 milliards de dollars.
La différence entre les deux rivaux est juste un effet d’optique ou plutôt de calendrier, Boeing tirant avantage de l’annonce récente de la commercialisation de son dernier appareil vedette, le 737Max. Si on prend en compte les annonces du précédent salon du Bourget, l’époque à laquelle l’avionneur européen avait déjà annoncé l’A320neo, les milliards commencent à s’équilibrer.
Bref, après Farnborough, les deux avionneurs confortent avant tout largement leur duopole.
Tant pis s’il y a des doutes sur la capacité à produire tous ses avions dans des délais raisonnables pour les compagnies aériennes. Les deux rivaux ont réussi un grand coup: assécher le marché pour les futurs concurrents pour des années et des années.
Et pourtant, il y a encore peu, la menace de nouveaux avionneurs se faisait plus précise. Les candidats volontaires ne manquaient pas pour bousculer le duopole: le canadien Bombardier, le brésilien Embraer, le russe Sukhoi, le chinois COMAC... Ceux-ci avaient un angle d’attaque bien précis: le créneau des monocouloirs, des appareils d’environ 150 places. Le plus accessible technologiquement et industriellement pour ces acteurs eux qui viennent pour la plupart de l’aviation régionale.
La remotorisation a tué la concurrence sur les monocouloirs
Boeing et Airbus l’ont alors joué fine attendant que la compétition sorte du bois. Le duopole a alors sorti l’arme fatale : la remotorisation de leur appareil avec des réacteurs 15% plus performants que la génération actuelle. Ils ont ainsi tué dans l’œuf la concurrence. Cette dernière ne pouvait plus alors se prévaloir d’apporter des économies de carburants additionnelles que les compagnies attendent tant. Au contraire, changer de fournisseur pour les clients potentiels entrainerait des coûts supplémentaires notamment en formation des pilotes et de techniciens de maintenance liés à l’arrivée d’un nouveau modèle d’appareil dans leur flotte.
Les perspectives sont plutôt sombres pour ces avionneurs alternatifs. Le Canadien vend à doses homéopathiques son CSeries comparé aux commandes XXL suscitées par l’A320neo et le 737Max. Le russe Sukhoï pourrait avoir du mal à se remettre du crash de son nouvel appareil le SuperJet100 lors d’un vol de démonstration en Indonésie en mai dernier. Longtemps hésitant, le Brésilien Embraer a préféré renoncer se frotter au duopole. Et même le Chinois Comac, s’il peut s’appuyer sur le soutien étatique sans faille et un marché local en fort développement, n’apparait pas comme une menace à court et moyen terme.
Bref, après l’édition 2012 de Farnborough, Airbus et Boeing peuvent enclencher le pilote automatique : l’horizon commercial est parfaitement dégagé.
