Le sauvetage des ports français passe par la logistique

En France, les ports ont pris un énorme retard sur leurs concurrents européens. Outre les problèmes sociaux, ils sont parfois sous-équipés en termes d'infrastructures de transport et de logistique. Des mesures d'urgence s'imposent.

La dégringolade des ports français va-t-elle prendre fin ? Le calme précaire des grands ports maritimes n'a pas résisté à plusieurs mouvements sporadiques. Comme d'habitude, la mobilisation syndicale a pris plus d'ampleur à Marseille. Dominique Bussereau, le secrétaire d'Etat chargé des Transports, a réaffirmé sa volonté de faire appliquer la réforme dans tous les ports. Marginalisés sur la scène mondiale, seul un redressement rapide pourrait leur éviter de plonger en eaux profondes. Un vrai challenge alors que l'ensemble du trafic portuaire devrait reculer cette année en Europe sous l'effet de la crise.

Le Havre, premier port français à conteneurs, navigue à la dixième place européenne et autour de la quarantième place mondiale avec 2,5 millions d'EVP (conteneurs équivalent vingt pieds), quatre fois moins que Rotterdam. Marseille, quatrième port européen pour l'ensemble des trafics, n'a enregistré que 800 000 EVP l'an dernier, bien loin du calabrais Gioia Tauro ou de l'andalou Algesiras. Les derniers conflits sociaux et les problèmes structurels ont fait fuir une partie non négligeable du trafic. Récemment, la société israélienne Agrexco Carmel, qui était présente depuis quarante ans sur la rade marseillaise, a plié bagages avec ses 200 000 tonnes de trafic annuel de fruits et légumes pour Porto Vado en Italie. Aujourd'hui, la moitié des importations de fret destinées à la France transitent par des ports étrangers. Ce chiffre atteint même 85 % pour le Nord-Pas-de-Calais. Du coup, leurs hinterlands [arrière-pays, ndlr] sont servis par les concurrents étrangers.

Pourtant, les rades françaises rebaptisées grands ports maritimes avec la réforme Bussereau (lire page 70) disposent d'atouts : leur situation géographique, un foncier abordable et... une réforme en cours. Celle-ci promet de relancer l'activité, notamment avec deux points clés : le développement d'infrastructures de transport terrestre et celles de capacités logistiques.

LA LOGISTIQUE À LA TRAÎNE

Ces dernières sont clairement un point faible alors que ces plates-formes logistiques permettent de créer de la valeur ajoutée et du travail. Sur le port du Havre, ce secteur représente 15 % des emplois. Mais, à l'image du trafic portuaire, le décrochage français en matière de logistique est criant. Là où Rotterdam et Anvers alignent chacun 5 millions de mètres carrés de surface, Le Havre se contente de 1,1 million. Et Fos-Marseille n'en affiche qu'un peu plus de 210 000 mètres carrés sur sa zone Distriport. Côté opérateur, le logisticien allemand Schenker, fortement implanté dans les ports d'Europe du Nord, ne dispose que de 12 000 m² au Havre et de 6 000 m² à Marseille. Pascal Moebel, le directeur maritime France, justifie cette faible implantation par « le développement décevant des ports français. Marseille, port naturel de la région lyonnaise, est supplanté par ceux du Benelux ». Le récent joint-venture entre le groupe français Geodis et le prestataire belge Nova Natie pour développer des activités sur Anvers confirme le pouvoir attractif de ces ports périphériques. Pas assez de trafic... donc pas assez de structures logistiques... donc pas de quoi attirer de nouveaux trafics... Comment rompre cette boucle infernale ? La réponse vient peut-être des développeurs internationaux. Car si les bâtiments logistiques peuvent pousser vite, encore faut-il trouver des investisseurs et des gestionnaires de parcs.

DE NOMBREUX PROJETS D'IMPLANTATION

L'américain Prologis a une stratégie mondiale d'implantation dans les grands ports américains, chinois, japonais et européens. Et il a fait une place pour la France. « Nous voulons développer de 100 000 à 200 000 m2 à proximité des ports », explique Ranald Hahn, le directeur général Europe du Sud. En France, la stratégie consiste à s'installer à l'intérieur mais aussi à l'extérieur des ports normands et provençaux. Il est présent sur la plate-forme Clésud au nord de Marseille depuis neuf ans avec 200 000 m² loués et 60 000 m² en construction. D'ailleurs, ce parc logistique de 400 000 m² devrait passer à 1 500 000 m² dans les prochaines années. Au Havre, Prologis ne possède qu'un entrepôt de 20 000 m², mais veut multiplier la surface par dix. « Nous proposons un service aux logisticiens qui souhaitent avoir des installations en dehors de l'enceinte des ports, pour être à l'écart des mouvements sociaux et bénéficier de loyers moins élevés. »

Autre cas : Gazeley, devenu propriété du fonds souverain Dubai World depuis l'été dernier, a reçu récemment livraison d'un entrepôt de 30 000 m² réalisé par le contractant GSE à Marseille. Maité Inglis, la directrice générale France, estime que « d'ici à deux ou trois ans, les surfaces de Distriport auront plus que doublé ». Gazeley souhaite aussi se positionner au Havre. Il dispose d'un permis en gris pour un bâtiment de 30 000 m² et d'un projet de 180 000 m². Actuellement, l'offre existante au Havre atteint 350 000 m² (elle a progressé de 39 % entre 2000 et 2006), mais 600 000 m² sont en construction ou en projet dans le port normand.

« Heureusement, car l'offre disponible, souvent de seconde main, est peu adaptée aux besoins de nouveaux entrants », analyse Eric Lebreton, le directeur commercial logistique Grand-Sud chez le spécialiste de l'immobilier d'entreprise CB Richard Ellis (CBRE). Arnaud Revel, le chef de service du port du Havre, reconnaît que la zone portuaire normande « souffre d'un manque de centres de distribution à vocation européenne ».

DUNKERQUE L'AMBITIEUSE

Le cas de Dunkerque est encore plus problématique. « C'est un port avec un tirant d'eau de 16,5 mètres sans contrainte d'écluse ou de marée. Il n'y a pas eu de conflits sociaux depuis 1992 et pourtant personne ne s'y arrête », se désole Jérôme Lesur, consultant chez CBRE Lille. Le troisième port français ambitionne de tripler les surfaces d'entrepôts d'ici à 2013. Aujourd'hui, 100 000 m² de surfaces sont occupées et 20 000 m² disponibles, mais 200 000 m² sont en projet. Leur sortie de terre dépendra de la demande... ce qui n'est pas évident par les temps qui courent. « La croissance des activités logistiques est très liée au trafic avec le Royaume-Uni », rappelle Frédéric Noyer, chargé du développement logistique à Dunkerque. Et les ports de l'Atlantique ? « Ils ne sont pas dans une logique de logistique industrielle. Il s'agit seulement de centres de distribution dotés des stocks tampons régionaux », explique-t-on chez CBRE. Ceci dit, Nantes-Saint-Nazaire a plusieurs projets non négligeables, notamment le pôle 2LE (Logistique Loire Estuaire). Un entrepôt de 47 000 m², développé par Urban Real Estate, est prévu pour fin 2009 et un bâtiment de 27 000 m² doit suivre en 2010 sous la houlette d'Alsei.

DES INFRASTRUCTURES QUI DOIVENT SUIVRE

On le voit : les projets ne manquent pas et totalisent environ 1 million de m² sur les trois principaux ports français. Mais l'implantation d'entrepôts est vouée à l'échec si les infrastructures ne suivent pas. « En France, faire du post-acheminement est très compliqué », déplore Philippe Woehrel, le directeur des filiales intermodales du groupe CMA-CGM, dont RSC (River Shuttle Containers). Au travers de RSC, l'armateur développe des trafics fluviaux sur le Rhône entre Fos et Chalon-sur-Saône, sur la Seine entre Le Havre et Gennevilliers, mais aussi à partir de Dunkerque. Aujourd'hui, les pré et post-acheminements des conteneurs dépendent surtout de la route (85 %).

Le développement du ferroviaire et du fluvial pour approvisionner les arrière-pays et le désengorgement des axes routiers fait partie des points importants de la réforme Bussereau et du Grenelle de l'environnement. Dans le projet stratégique de la réforme des ports, l'objectif est de passer la part du fluvial de 6 à 10 % et celle du ferroviaire de 13 à 20 %, notamment avec un accompagnement de 670 millions d'euros d'investissements sur quatre ans.

Dans ce cadre, Fret SNCF est censé développer des trafics depuis les ports, dont dépendent 40 % de l'activité du fret ferroviaire. Mais au siège de Clichy, on reste étrangement silencieux sur ce sujet. Chez Réseau Ferré de France, on est plus loquace. Le directeur général adjoint, Hervé de Tréglodé, évoque « des projets pour développer des lignes depuis les ports et faire sauter quelques goulets d'étranglement, comme le contournement de Lille ou de Paris ». Un projet Serqueux (Seine-Maritime)-Gisors (Eure) devrait permettre d'éviter Rouen et le raccordement de Mourepiane (Bouches-du-Rhône) fluidifierait le trafic à Fos.

Dans chaque port, des programmes d'aménagement sont en cours. Sur la côte Atlantique, Nantes-Saint-Nazaire doit investir 3,5 millions d'euros dans des voies ferrées. Autre exemple : Med Links Ports. Grâce à un partenariat entre Fos et huit plates-formes multimodales installées le long du Rhône et de la Saône, un réseau se met en place entre Arles et le port à sec de Pagny, en Bourgogne. Un projet de 2 millions d'euros doit permettre en 2013 de relier les terminaux conteneurs au fluvial pour éviter les attentes et les détours.

Marseille n'est pas un port adossé à une région industrielle. « Il a donc intérêt à développer son hinterland en devenant la porte du sud de l'Europe et une alternative aux concurrents du Nord. Nous sommes le seul port quadrimodal et le seul à avoir toutes les activités portuaires en Europe du Sud », milite Géraldine Planque, la chef du service marketing et stratégie du grand port maritime de Marseille.

LE TRAFIC SUR LA SEINE RESTE LIMITÉ

Au Havre, on souhaite réduire la part de la route de 85 à 70 % pour le transport de conteneurs. La Seine est de plus en plus utilisée, mais le trafic reste modeste avec 145 000 EVP en 2008. Un projet de canal d'une dizaine de kilomètres devrait relier en 2013 le port à la Seine et pourrait faciliter le transbordement sur les barges et accélérer les flux. Coût estimé : 200 millions d'euros. Cyril Chedot, chargé de mission au grand port maritime du Havre (GPMH), rappelle que « le débat public n'aura lieu qu'au dernier trimestre 2009 ». L'extension de Port 2000 qui prévoit dix nouveaux postes à quai d'ici à 2011 (capacité totale de 5,5 millions d'EVP) sera accompagnée d'infrastructures ferroviaires supplémentaires. Et un chantier multimodal est aussi en projet pour 2010.

Finalement, c'est à Dunkerque que les infrastructures sont les plus performantes. La part du ferroviaire dépasse 50 %. Il existe un canal de grand gabarit pour atteindre la plate-forme multimodale de Dourges, Lille et le Benelux. « Le projet de canal Seine-Nord est une véritable opportunité pour descendre plus au sud », précise Frédéric Noyer. Il est vrai que son hinterland actuel est surtout limité au Nord-Pas-de-Calais.

Pour Jérôme Verny, professeur à l'ESC de Rouen, « les ports français manquent d'une culture commerciale par rapport à leurs voisins du nord de l'Europe ». Les investissements, quels qu'ils soient, ne remplaceront jamais le volontarisme des hommes.