Le Predit peut mieux faire sur le fret ferroviaire

Poussée par les politiques environnementales et l'opinion publique, la voiture propre est la grande gagnante du programme national de recherche. Le ferroviaire, le grand perdant.

Pour sa troisième édition, qui vient de s'achever en décembre, le Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit) - dont le financement passe en grande partie par l'Agence nationale de la recherche (ANR) créée en 2004 et dont les appels à projets sont pilotés dans les régions au niveau des pôles de compétitivité - fait son bilan.

Force est de constater que les volets de la sécurité routière et de la lutte contre l'effet de serre ont monopolisé les budgets et l'effort de recherche, en concentrant plus de 75 % des projets et des financements. Près de 50 millions d'euros ont été alloués à la seule « voiture propre et économe », dont l'initiative fut celle du gouvernement Raffarin.

Du coup, la troisième priorité du Predit, le transport de marchandises, n'a pu bénéficier que de 13 % des actions du programme. C'est peu, dans un secteur déjà mal organisé pour mener des programmes de recherche et développement. « Très peu d'acteurs et de laboratoires s'intéressent au transport de marchandises, ferré, routier ou urbain », constate Jean-Louis Léonard, le président du troisième Predit. « Le secteur du transport routier des marchandises est très fragmenté, avec de multiples petites entreprises qui n'ont pas la culture de l'innovation », renchérit Ludovic Valadier, responsable de programmes à l'ANR. Et Bertrand Minary, le représentant de Fret SNCF au groupe G06 du Predit, de préciser « qu'en matière de technologies de suivi des marchandises, c'est encore la préhistoire. Nous devons progresser ».

L'innovation de rupture au point mort

L'opérateur historique a bien lancé un projet phare, « Tr@in-MD » (Transport intelligent pour la traçabilité du transport des marchandises dangereuses), dont l'objectif est de mettre en place des technologies permettant localiser précisément les wagons, de surveiller leur état en analysant et en transmettant les informations en temps réel (lire page 57). Mais il concerne davantage la mise en place de technologies de l'information que le matériel lui-même.

De fait, en matière d'innovation de rupture dans les wagons de fret ferroviaire, la recherche est au point mort. Une situation que déplore Bertrand Minary. « Nous travaillons avec un parc de wagons âgés de 25 à 30 ans en moyenne. En comparaison, le matériel routier, poussé par les normes Euro, bénéficie de technologies de pointe. Les tracteurs pour le transport routier connaissent ainsi un cycle de renouvellement de cinq ans en moyenne, et les remorques, de dix ans », remarque-t-il.

alternative à Modalohr

Les constructeurs de wagons semblent plus motivés par le transport combiné qui ne représente pourtant que 10 % du tonnage multiplié par le nombre de kilomètres parcourus. Deux projets ont été lancés par le Predit 3, dans la lignée du wagon surbaissé Modalohr dédié au ferroutage qui avait obtenu le grand prix du Predit 2. La société française AFR (Arbel Fauvet Rail) est soutenue dans son projet d'alternative au système Modalohr. Elle propose un wagon qui serait à la fois « plus économique et plus rustique », selon son PDG Christian Tellier. Un autre projet labellisé par le Predit est celui d'ABRF Industrie. Il porte sur la modification des « wagons à suspension 2000 », avec l'objectif de les adapter au réseau nordique. « Le secteur du fret ferroviaire est en train de redémarrer en Europe. Sur les réseaux nordiques et autrichiens au gabarit de 25, voire 30 tonnes, le marché est important », souligne un porte-parole de l'entreprise. Nul doute que l'annonce d'un coup de pouce à la SNCF sous forme de prêts de 800 millions d'euros sur 20 ou 25 ans pour financer le matériel roulant sur deux autoroutes ferroviaires nord-sud a été entendue. .