Renault et PSA ont tous deux annoncé des réductions de leur production pour revenir à un niveau de stocks comparable à celui de la fin 2007. Une stratégie qui permet de limiter les coûts, et de ne pas les reporter sur le réseau de distribution.

Renault a annoncé vendredi 14 novembre une nouvelle réduction de sa production afin de ramener en fin d'année son niveau de stocks à celui de fin 2007. Les stocks du constructeur, dont les ventes mondiales ont chuté de 14,1% en octobre par rapport à octobre 2007, atteignaient 6,5 milliards d'euros à fin juin selon une porte-parole citée par Reuters, et doivent être réduits à moins de 5,9 milliards. Au quatrième trimestre, Renault a pour objectif de réduire sa production de 20% en Europe par rapport à ses ambitions initiales. La conséquence du ralentissement de la demande non seulement en Europe, mais aussi dans les marchés émergents (Russie, Brésil, Roumanie, Turquie).

La question des stocks est aujourd'hui critique pour les constructeurs automobiles. Car ils coûtent cher. « La main d'œuvre ne représente que 10% des coûts de production d'un véhicule, contre 60% pour les matières premières et le reste en énergie, transport, etc. Il est donc souvent plus rentable de stopper la production que d'immobiliser de la trésorerie, bien que pendant ce temps les salariés sont payés à 100% », explique un porte-parole du groupe PSA. Voilà pourquoi depuis quelques temps, les mesures de chômage partiel se multiplient. Dernières en date, les annonces de Renault qui va fermer temporairement des usines en France, en Roumanie et en Espagne. Récemment, PSA avait planifié des mesures semblables.

Le fait de suspendre la production permet également aux constructeurs de ne pas faire peser tout le poids de la conjoncture sur son réseau de distribution. « Nous aurions pu facturer les véhicules produits au réseau, mais nous préférons qu'il conserve une base financière la plus saine possible, car en tant que constructeur nous avons les reins plus solides, avance-t-on chez PSA. Nous gardons donc les coûts chez nous, ce qui impacte notre résultat ». Renault cherche également à soulager son réseau de concessionnaires, « sous forte pression financière », en mettant en place des opérations commerciales sur les véhicules neufs et d'occasion (vente au prix de l'Argus pour les occasions en France, prise en charge des coûts de transport et des échanges inter-concessionnaires pour les véhicules neufs en France et en Allemagne).

Chez PSA, l'ensemble des stocks se répartit à 50-50 entre les stocks usines et les stocks réseau. Au 30 septembre 2008, le groupe en était à 677.000 véhicules en stock. Un niveau à comparer avec les 566.000 unités en stock un an plus tôt, soit une augmentation de près de 20%. En moyenne lissée sur l'année (l'activité est saisonnière), le niveau de stocks se situe aux alentours de 600.000 unités. « En moyenne, la fréquence de rotation des stocks varie entre 1,5 et 2 mois », confie le constructeur. Ce chiffre est bien évidemment variable selon le lieu de production et la récence des modèles fabriqués, mais il renseigne sur les coûts fixes que doivent gérer les constructeurs.

Pour faire baisser ces coûts, ils cherchent tous à optimiser l'utilisation des usines. Renault, dans son communiqué, indique ainsi que l'enjeu consiste à « piloter ses stocks avec une programmation de l'appareil industriel au plus près de la demande du marché ». Ce qui ne va pas jusqu'au réel flux tendu en raison des délais de fabrication, de montage et de transport des véhicules, que ne souhaite pas supporter le consommateur. Raison de plus pour se rapprocher de ses marchés cibles, et donc construire des usines dans les pays émergents.

L'actualité le met en lumière de manière douloureuse, mais cela fait longtemps que l'industrie automobile a appris à s'adapter au marché. Les emplois intérimaires constituent depuis des années la principale variable d'ajustement. Mais les chaînes peuvent également tourner plus ou moins vite, et les salariés faire plus ou moins d'heures. Dans l'organisation interne du travail chez PSA par exemple, en cas de baisse d'activité et de réduction des heures, les salariés reçoivent leur salaire en équivalent plein temps. En contrepartie, lorsqu'il faut faire des heures supplémentaires, leur salaire ne bouge pas non plus. 

Ce ne sont donc pas les ajustements qui font peur aux constructeurs, mais bien plus l'absence de visibilité sur 2009, dont se sont fait écho tous les grands patrons du secteur. Un phénomène qui explique les mesures drastiques mises en place récemment, malgré une année 2008 encore dans le vert. Les industriels cherchent à attaquer l'année 2009 délestés d'un maximum de coûts, afin de pallier les incertitudes de l'année à venir, qui s'annonce de l'aveu de tous les experts bien pire que 2008.

Raphaële Karayan

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