Le bilan de santé du made in France

MENACÉ

Pourquoi PSA ou Toyota n'arriveraient-ils pas à produire leurs DS3 ou leurs Yaris dans l'Hexagone, quand Renault parle de délocaliser la Clio en Turquie ?

Le débat est vif alors que la production française est en chute libre à 1,49 million d'unités, le plus bas niveau depuis 1965. Et que Nicolas Sarkozy s'en est mêlé.

Pour Jean-Christophe Quémard, le directeur des achats de PSA, « le fait de produire en France est un choix stratégique risqué et difficile, lié, en partie, à une responsabilité sociale ». Pour relever le défi, PSA généralise le lean manufacturing et compacte ses usines françaises, de façon à en augmenter le taux de charge et la compétitivité face aux sites d'Europe de l'Est ou du Maghreb. S'appuyant sur la productivité et la réactivité des ouvriers français, Carlos Ghosn, le PDG de Renault, explique, lui, que « Renault n'a rien contre l'idée de produire en France... à condition que cela ne nuise pas à la compétitivité ». Une voiture fabriquée en France supporte, selon lui, un surcoût en fiscalité et en charges de 1 400 euros par rapport à une production en Turquie. La solution serait de réduire ces éléments de coûts, au-delà encore de l'allègement de la taxe professionnelle. Car, après avoir bataillé pour obtenir sa suppression, les constructeurs avouent aujourd'hui que l'impact se limitera à environ 50 euros par voiture. Le credo de Renault comme de PSA ? Obtenir de l'Etat davantage de flexibilité du travail ou des baisses de charges, arguant que l'Allemagne a réussi à baisser de 10 points en dix ans le taux d'imposition appliqué aux industriels. Reste, selon Bertrand Rakoto, analyste chez R.L. Polk, que 75 % des pièces qui composent un véhicule étant produits par les équipementiers et les sous-traitants, il ne faut pas se réjouir trop vite des promesses de non-délocalisation des constructeurs. En effet, environ la moitié des pièces et des composants qu'ils achètent ne sont pas fabriqués en France. ANNE LÉVEILLÉ

Les charges et la fiscalité plombent la compétitivité des petits modèles.

COMPÉTITIF

L'avenir de la sidérurgie semble à première vue incertain en France. En 2009, la production d'acier brut s'est élevée à 12,8 millions de tonnes, en recul de 28,2 %. Et chacun a en tête la fermeture, malgré les rodomontades de Nicolas Sarkozy, de l'aciérie électrique et du train à billettes de Gandrange (Moselle). Au-delà de la crise, la production française diminue depuis quarante ans, en raison du recul de la consommation des grands secteurs clients (automobile, construction et mécanique) et, ce, au profit de l'Allemagne, de l'Italie, de la Belgique ou du Luxembourg. « Notre sidérurgie a de meilleures usines qu'elle n'a de bons clients », résume Marcel Genet, consultant chez Laplace Conseil.

Pourtant, les sept hauts-fourneaux français, appartenant tous à ArcelorMittal, sont bien placés en termes de productivité. Un responsable estime leur zone de desserte optimale à environ 200 kilomètres. En précisant que l'un des principaux enjeux de la compétitivité réside dans l'extension de cette zone, notamment via des partenariats avec la SNCF. « Il y aura toujours besoin de produire de l'acier pour rester proche des secteurs transformateurs », note Marcel Genet.

La concurrence avec la Chine, premier producteur mondial, reste marginale. Le coût de la main-d'oeuvre y est, certes, six fois plus faible mais ce facteur n'est pas déterminant, et les Chinois veulent exporter des produits à forte valeur ajoutée contenant de l'acier plus que l'acier. Sans compter leurs énormes besoins intérieurs. L'importation pose aussi des problèmes logistiques et surtout de qualité. C'est ce qui sauve la production française d'acier plat carbone, avec ses produits conçus sur mesure et vendus en juste-à-temps aux constructeurs automobiles européens ultra-exigeants. OLIVIER JAMES

Le coût des matières premières est le même partout dans le monde.

COMPÉTITIF

La disparition des usines de pièces en aluminium ? Philippe Dizier, le directeur général de la fonderie Le Bélier, ne l'imagine pas. « C'est important de conserver une activité française ! martèle-t-il. C'est une vitrine où sont produites les pièces à haut contenu technologique. » Pour cette fonderie, qui exporte 90 % de ses pièces fabriquées en France, dont 80 % vers l'Allemagne, la proximité de son usine girondine avec le centre de R et D « permet de tester des solutions avec réactivité ». A la France, donc, les pièces complexes destinées à un marché exigeant, plutôt haut de gamme. Car, pour la grande série automobile, la concurrence de l'Europe de l'Est est rude. Celle-ci bénéficie de la même proximité avec les sites des constructeurs. Et les coûts logistiques sont similaires. En revanche, ceux de la main-d'oeuvre font la différence. « Le rapport est de un à trois entre la Hongrie et la France », note Philippe Dizier, qui exploite des sites en Hongrie et en Serbie. Pour Patrick Bellity, le directeur du groupe de fonderie Arche, le salut passe par des lignes 100 % automatisées, dans des entreprises ayant une taille critique pour viser des marchés à l'échelle européenne, soit au moins « 500 salariés et 70 à 75 millions d'euros de chiffre d'affaires ». Pour autant, l'automobile n'est pas le seul débouché. Le Bélier réalise 10 % de ses ventes avec des produits pour l'aéronautique ou l'éolien, fabriqués en France. CAROLE LEMBEZAT

Les salaires pèsent moins sur les pièces haut de gamme.

COMPÉTITIF

Peut-on garder en France la fabrication d'un produit aussi banal qu'un réducteur ? Spécialisée dans la mécanique fine, Redex le prouve à sa manière. Non seulement cette PME (270 salariés) continue, depuis sa création en 1949, à fabriquer dans l'Hexagone, mais elle bat à plate couture ses concurrents à l'exportation. Une performance récompensée l'an dernier par le prix du « Moci ». Le groupe conçoit et fabrique ses produits dans ses usines du Loiret et d'Eure-et-Loir. Son chiffre d'affaires, 50 millions d'euros en 2009, a doublé en dix ans. A l'origine de cette réussite : un procédé breveté par le fondateur, Paul Defontenay, consistant à associer par liaison thermoplastique les pièces centrales d'un réducteur.

Alors, quelles sont les leçons à tirer ? « Il faut innover et encore innover », martèle Bruno Grandjean, le PDG de Redex et petit-fils du fondateur. Un effort qui s'appuie sur deux bureaux d'études, un laboratoire de métrologie, une trentaine d'ingénieurs, 20 brevets actifs... Mais aussi sur une commercialisation adaptée à l'application et un partenariat avec des sociétés aux produits complémentaires. Exemple : le DualDrive proposé sous la forme d'un package (réducteur + crémaillère) que Redex réalise avec un partenaire suisse. A cela, s'ajoute un réseau de distribution mondial permettant d'assurer des volumes importants et d'automatiser une part de la production. Sans oublier, un service haut de gamme pour des clients disséminés à travers le monde. Avec tout ce que cela suppose : emballage, documentation, respect des délais, support technique... La présence sur de nombreux marchés est, enfin, indispensable car elle autorise des volumes suffisants pour amortir le développement. MIREL SCHERER

Sur un produit banal, l'innovation et le service font la différence.

MENACÉ

C'est le dernier. En France, le seul chantier fabriquant encore des grands navires civils, et seulement des paquebots, est STX France à Saint-Nazaire (Loire-Atlantique). Sur un marché mondial, hors crise, de 5 à 6 milliards d'euros, « tous les paquebots restent construits en Europe, en France et en Italie surtout. Les Japonais se sont retirés depuis cinq ans », note Fabrice Théobald, le délégué général adjoint du Groupement des industries de construction navale (Gican). La capacité des ex-Chantiers de l'Atlantique (détenus à 51 % par le groupe coréen STX) : 20 % des commandes mondiales, soit un navire par semestre les bonnes années. En ce moment, c'est la soupe à la grimace avec la moitié des équipes au chômage technique. Plus que la conjoncture, le danger pourrait venir des agressifs chantiers coréens (30 % des navires mondiaux), à l'image du sort des méthaniers. « Sur ces navires, la France avait un savoir-faire. On l'a exporté en Corée. On ne le reverra pas », note Francis Baudu, associé chez le courtier maritime BRS. Sur un méthanier, un chantier français coûte 40 % de plus qu'un chantier coréen. Mais sur le segment des paquebots, les coréens ne sont pas prêts. Car il faut constituer un réseau de sous-traitants qualifiés qui n'existe pas encore. De plus, les chantiers européens ont fait des progrès de productivité : à Saint-Nazaire, on livre un paquebot en vingt-quatre mois, contre trente-six dans le passé.

En novembre 2008, nationalisme économique oblige, Nicolas Sarkozy avait décidé l'acquisition par l'Etat d'une minorité (33,34 %) dans STX Francevia une augmentation de capital de 110 millions d'euros. Objectif : éviter les transferts de savoir-faire, notamment en conception, vers l'Asie. Mais pour le Gican, le principal handicap de Saint-Nazaire c'est l'euro fort. Si sa glissade se poursuit, les commandes afflueront-elles ? OLIVIER COGNASSE

Il y a bien un savoir-faire français. Mais le marché s'effondre.

MENACÉ

« On ne sait pas comment les Chinois arrivent à tirer les prix si bas, s'interroge Patrice Pelletier, le directeur général de Photowatt (175 millions d'euros de chiffre d'affaires). Les prix de la matière première étant identique et, même en tenant compte des économies liées à leurs fortes capacités et à leur faible coût de main-d'oeuvre, la différence est de taille : 2 euros/watt pour une cellule « made in France » de module, contre 1,3 pour une d'origine chinoise. Seule explication : les subventions allouées par Pékin. Un appui dont aimerait bien profiter Photowatt. Seule entreprise française intégrée, celle-ci produit des modules depuis le wafer à partir du silicium, la transformation en cellule, jusqu'à l'assemblage (encapsulation, câblage...). « Cette industrie nécessite beaucoup de fonds propres : un euro d'investissement pour un euro de chiffre d'affaires », rappelle André Joffre, le PDG du bureau d'études Tecsol. En témoigne le projet mort-né de l'usine de cellules Silpro, dans les Alpes-de-Haute-Provence.

Autre challenge pour Photowatt, elle doit compter, outre la Chine, avec la concurrence des entreprises japonaises, américaines ou allemandes, qui bénéficient de marchés intérieurs plus grands que celui des entreprises françaises. Pour réagir, Photowatt veut réduire ses coûts de 40 %. Au programme : sécurisation des approvisionnements de silicium à moyen terme, amélioration du rendement des cellules et de l'organisation ou baisse de la non-qualité. « Nous voulons aussi faire savoir qu'un de nos modules produit en France est dix fois moins polluant que celui produit en Chine et sept fois moins qu'en Allemagne », lance Patrice Pelletier. Un argument suffisant ? MARION DEYE

En Chine, le prix des modules est 35 % moins élevé.

COMPÉTITIF

Le réacteur le plus vendu au monde, le CFM 56 conçu par Snecma (Safran) et son partenaire américain GE, est produit à parts égales en France et aux Etats-Unis. Ainsi, 600 moteurs sont assemblés par an sur le site Snecma de Villaroche (Seine-et-Marne). « Les deux tiers de l'outil industriel de Snecma pour les moteurs est en France », précise Marc Ventre, le directeur général adjoint en charge de la branche propulsion. Le Mexique et la Chine complètent ce dispositif en fournissant certains composants et opérations à moindre contenu technologique.

La France conserve le premier rôle industriel pour deux raisons. La technologie d'abord, car l'essentiel des équipes de recherche moteurs est en France. Second point : l'efficacité industrielle. Villaroche est au coeur d'un écosystème combinant des usines du groupe et des partenaires. Ainsi, le site Snecma de composants d'Evry (Essonne) est ultra automatisé avec l'un des premiers parcs européens de machines-outils à commande numérique. Celui de Gennevilliers (Haut-de-Seine) apporte des moyens uniques de forgeage et de fonderie. Creuzet, dans le Gers, l'un des fournisseurs stratégiques, produit les aubes de compresseur et des bords d'attaque des aubes en composites. « Pour conserver un à deux coups d'avance, il faut donner les moyens aux PME partenaires de poursuivre leurs investissements technologiques », précise Marc Ventre. L'avenir ? Il restera tricolore. Seulement en partie. Le successeur du CFM56, le Leap-X, sera assemblé en France et aux Etats-Unis mais aussi en Chine pour sa version destinée au futur avion chinois C919. HASSAN MEDDAH

Deux atouts maîtres : les équipes de chercheurs et l'éco-système industriel.

MENACÉ

Malgré la baisse continue de sa production, le chlore résiste. La France a une capacité de fabrication d'environ 1,5 million de tonnes, contre 5,1 millions en Allemagne. Son principal débouché est le PVC (polychlorure de vinyle), dont la consommation est tirée par le BTP. La faible valeur du chlore pourrait-elle inciter Solvay et Arkema, ses deux principaux producteurs, à mettre fin à cette activité ? A court terme, la menace semble écartée. La France possède un avantage décisif : un prix de l'électricité assez faible. L'électrolyse, qui permet d'obtenir le chlore à partir du mélange de sel et d'eau, pèse jusqu'à 45 % du coût de revient. Le maintien de cette industrie passe donc par une stabilité des prix de l'électricité pour les industriels électro-intensifs. Autre facteur, le chlore est toxique. « Sur le site de Tavaux (Jura), il ne quitte pas l'usine où il est transformé », témoigne Dominique Berner, délégué syndical CGT chez Solvay. L'importation est donc inenvisageable. « La production est délocalisable au Moyen-Orient ou en Chine, tempère Alain Pierrat, le délégué général du syndicat de la chimie minérale. Mais il faudrait délocaliser toute la filière, de la production de chlore à celle des produits finis. » Les infrastructures et la logistique françaises restent aussi des atouts de taille. « L'avenir se trouve dans les plastiques hautes performances comme les PVDF et les PVDC, », assure Dominique Berner. Autrement dit, la haute valeur ajoutée reste le meilleur rempart à la délocalisation. O. J.

La compétiti-vité sera dictée par le prix de l'électricité.

COMPÉTITIF

Le disjoncteur va-t-il sauter ? Objet courant, il est produit en très grandes séries en France par les Legrand, Schneider, Hager et autres ABB. La main-d'oeuvre pesant presque un tiers des coûts de revient, la délocalisation est tentante. Mais c'est aussi un produit de sécurité soumis à de strictes exigences réglementaires. Un argument poussant à maintenir sa production en France.

Si peu d'industriels parlent sur ce sujet, l'helvético-suédois ABB met en avant ses actes. Il vient d'investir 2 millions d'euros dans son usine de Chassieu (Rhône), spécialisée dans les disjoncteurs et les contacteurs, un proche cousin. Cet investissement prépare le lancement d'une gamme de petits contacteurs et se justifie « pour assurer un bon niveau de qualité et une réactivité des équipes, en particulier en phase de lancement », note Yves Dorn, le responsable produits chez ABB France.

Un autre industriel confirme que la phase de lancement est essentielle pour standardiser la production. En ajoutant : « Une fois en rythme de croisière, une chaîne en France a vocation à être dupliquée près des grands marchés étrangers. Même si la chaîne initiale continue à servir son bassin géographique. » Et demain ? Les asiatiques, chinois en tête, sont de vrais concurrents sur leur marché, moins ailleurs. Abaisser les coûts sur un élément aussi petit qu'un disjoncteur n'est possible qu'en dégradant les normes ou les fonctionnalités. Pour Yves Dorn : « Lorsqu'un client cherche des standards internationaux, il se tourne vers un grand fournisseur. Quand les chinois proposeront le même service, leurs prix grimperont en raison des besoins d'homologation. » LUDOVIC DUPIN

Les normes de sécurité jouent comme une assurance.

COMPÉTITIF

C'est l'un des symboles de la technologie française : les trains à grande vitesse. Alstom les assemble sur plusieurs sites en France : Le Creusot (Saône-et-Loire), Reichshoffen (bas-Rhin) et La Rochelle (Charente-Maritime), berceau de l'AGV, le dernier-né. Pour longtemps encore ? Le constructeur ne veut pas répondre, ni dévoiler les composantes du prix d'un TGV, « sujet trop stratégique ». Siemens, son concurrent, qui commercialise le train à grande vitesse allemand Velaro, est un peu plus loquace. Si tous les trains à grande vitesse allemands sont fabriqués à domicile, Siemens n'a pas hésité à délocaliser sa production sur ses marchés clients, en Espagne (26 rames) et en Chine (100 rames), deux pays où sa technologie l'a emporté. A l'exception, toutefois, des têtes de série assemblées outre-Rhin. En fait, cette « part locale » est souvent une exigence du pays acheteur. Eric Tregoate, le directeur de l'unité matériel roulant chez Siemens France, nuance : « Les pays cibles ont des capacités d'assemblage, mais la production de composants hautement technologiques, comme les chaînes de traction et les bogies, demeure en Europe. » Pourrait-on voir dans dix ou vingt ans des trains à grande vitesse chinois vendus en France ? Pour un expert français, « la limite à la délocalisation est la présence en Europe de centres de R et D et de lignes commerciales utilisées pour les essais ». Mais déjà les composants manufacturés - plus de la moitié du coût de revient -sont externalisés. Et là, à qualité égale, les sous-traitants européens sont déjà en concurrence avec ceux des pays à bas coûts. Le ferroviaire s'apprête à connaître la même révolution que l'automobile. L.D.

Notre atout ? La présence en Europe de centres de R et D et de lignes commerciales utilisées pour les essais.

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Oui, la confection existe toujours en France ! Armor Lux (74 millions d'euros de chiffre d'affaires, 600 salariés) réalise encore 40 % de sa production dans ses deux sites de Quimper (Finistère), dont 400 000 exemplaires par an de sa célèbre marinière.

Comme Armor Lux, il reste encore une trentaine d'entreprises en France à faire de la confection de vêtements ou de sous-vêtements, nécessitant un savoir-faire précis ou utilisant des matières premières coûteuses. « La marinière demande des opérations de confection et de tricotage complexes. Nous utilisons des fils teints et une coupe manuelle pour avoir des rayures alignées, précise Jean-Guy Le Floch, son PDG. Nous réalisons aussi tous nos sous-vêtements en soie. A 50 euros le kg, le fil est de 15 à 20 fois plus cher que du simple coton. » Mais le poids de la main-d'oeuvre, élément discriminant, ne permet plus la fabrication de vêtements de grande diffusion. « Un tee-shirt maille piquée coûte 12 euros à produire en France. Il peut être acheté, rendu Le Havre, à 3 euros en provenance du Bangladesh, 5 euros en coton équitable en Inde ou 8 euros au Maghreb », note Jean-Guy Le Floch, pour qui « les faibles barrières douanières de 10 à 15 % ne changent rien ». Selon une étude sur l'industrie textile en 2009 du cabinet Werner, la France est l'un des pays européens où les charges de main-d'oeuvre sont les plus élevées : 22 euros par heure en moyenne. Elle arrive en cinquième position au plan mondial, derrière la Suisse (29,5 euros), la Belgique (26,3 euros), l'Autriche (22,5 euros) et le Japon (22,3 euros). Ces coûts sont de 0,6 euro en Inde, 0,9 en Chine ou 1,5 en Tunisie. La confection de grande diffusion n'est pas prête de revenir en France. A.C.

Les faibles barrières douanières ne changent rien au différentiel de coût avec les produits importés.

MENACÉ

« L'agroalimentaire n'est pas délocalisable ! », aime à scander Jean-René Buisson, le président de l'Ania. Pas si sûr. Les Entremont, Lactalis, Bongrain ou Bel, prompts à partir, dans les années 1980, à la conquête de l'Europe font face à leurs homologues allemands, hollandais et belges, qui profitent depuis plusieurs mois d'un prix du lait cassé. Dans l'emmental, celui-ci représente de 60 à 80 % du coût de production, reconnaît-on du bout des lèvres chez le leader Entremont, où l'on rechigne à divulguer la structure de coût, tant les marchés se jouent à quelques centimes. Depuis plusieurs mois, chez nos voisins, les éleveurs vendent leur lait 20 % moins cher que les paysans français. Les industriels redoutent la persistance de cette situation. « Nous ne pouvons supporter un écart compétitif de 5 centimes au litre, renchérit Luc Morelon, le porte-parole de Lactalis. En 2009, la France a importé 45 000 tonnes de fromages allemands et hollandais, l'équivalent d'une grosse usine ! » Ces produits viennent « coloniser » le marché du fromage, ingrédient incorporé dans les pizzas et autres plats cuisinés.

Personne n'évoque encore de restructuration sur les outils industriels géants déjà hyper-rationalisés, mais tout le monde s'active. Sodiaal et Lactalis se sont portés repreneurs d'Entremont, en difficulté. Dans l'est de la France, quatre coopératives (Ermitage, Blâmont...) se sont regroupées pour former le quatrième acteur français (600 millions d'euros et 69 000 tonnes) et peser davantage sur le marché de l'emmental. Si nos appellations ne sont pas, elles, menacées, d'autres produits alimentaires le sont. Depuis des mois, la charcuterie allemande déferle dans la grande distribution grâce, cette fois-ci au différentiel du coût de la main-d'oeuvre allemande et française. Une nouvelle faille dans la cuirasse de la première industrie française ? PATRICK DÉNIEL

Sur ce marché où les marges se jouent au centime, le facteur clé est le prix du lait, plus élevé que chez nos voisins.

COMPÉTITIF

Les shampooings Dop, l'une des plus anciennes marques d'hygiène grand public, restent fabriqués dans les usines Faprogi de Rambouillet (Yvelines) et Soprocos de Saint-Quentin (Nord), appartenant à Lascad, (L'Oréal), le numéro 1 français de l'hygiène-beauté en GMS (16 % des volumes). L'industrie des cosmétiques, parfums et produits d'hygiène demeure importante en France. Elle réalise un chiffre d'affaires de 21 milliards d'euros, avec une croissance de 22 % entre 2000 et 2008, quand l'ensemble des industries de consommation progressait de 13 % et l'industrie manufacturière de 17 %. Pour Luc Agopian, directeur au sein du groupe achats du consultant LowendalMasaï, « la fabrication en France est loin d'être menacée ». Si l'on observe bien une concentration sur quelques grandes usines européennes, la délocalisation dans des pays à bas coûts ne serait pas intéressante, car cela influerait seulement sur le facteur main-d'oeuvre, qui n'est pas le poste majeur, au contraire des frais de marketing et commerciaux (50 %). De plus, la plupart des grands groupes travaillent avec des fournisseurs proches de leurs usines, notamment pour l'emballage, difficilement délocalisable. Autre facteur clé : le besoin de répondre aux commandes des distributeurs en quelques jours, en raison de leurs stocks limités. Une réactivité incompatible avec une délocalisation lointaine. Impossible d'attendre deux mois pour répondre à Carrefour ! A.C.

Pour pouvoir répondre vite aux commandes des grands distributeurs, la proximité prime.

COMPÉTITIF

La sous-traitance électronique peut conserver sa production en France. Un rêve ? Non, mais seulement pour les petites séries, allant jusqu'à 50 000 pièces par an. L'enjeu sur ce type de production : associer réactivité et qualité. Une mise au point rapide rimant avec proximité entre la R et D et la production. Et un haut niveau de qualité est plus facilement obtenu en France, avec du personnel qualifié. Alors qu'un contrôle qualité dans des usines asiatiques demande plus d'investissements et l'obligation d'envoyer du personnel sur place. Des frais qui ne peuvent être amortis que sur de grandes séries.

En fait, la production française n'est plus pertinente dès que la part de la main-d'oeuvre dépasse 20 % du coût total. Pour Catherine Mallet, membre du directoire du fabricant d'équipements électroniques Actia, le maintien de l'usine de Toulouse (Haute-Garonne) est passé par l'ouverture d'une usine... en Tunisie, vouée aux grandes séries. En revanche, pour les équipements à très haut niveau de fiabilité, tels les calculateurs pour Airbus, le « made in France » reste indispensable.

Tout cela n'empêche pas Actia de vouloir limiter le coût de la main-d'oeuvre à moins de 10 %. Un objectif visé aussi par Pige Electronique, qui rappelle les avantages de la production française : adaptation, encadrement plus léger grâce à des opérateurs responsabilisés, temps de transport réduits. P.D.

Pour les petites séries, la main-d'oeuvre pèse moins que les coûts liés à la qualité.

COMPÉTITIF

Un prix trois à quatre fois plus élevé qu'un appareil basique, des fonctions élaborées et un design pointu. Voila ce qui permet à la centrale vapeur de Calor d'être fabriquée à Pont-Evêque (Isère). SEB, dernier poids lourd du petit électroménager en France, produit encore à 40 % dans l'Hexagone (lire aussi p.15).

Sur ce marché disputé où les produits d'entrée de gamme sont passés en Asie, la clé du « made in France » passe par l'innovation. « On ne peut plus fabriquer de fers premiers prix, confirme Thierry Gée, le directeur des activités soin du linge. Mais on reste compétitif sur les centrales vapeur. » SEB en vend plus de 1 million par an, prenant la première place d'un marché mondial du repassage évalué à 2 milliards d'euros. Avantage de Pont-Evêque, le plus gros site de générateurs au monde ? La proximité entre l'usine et le centre de R et D qui facilite la collaboration entre marketing et R et D. Autre bénéfice : la qualité. SEB y a investi pour garantir la fabrication des cuves, élément clé dans la sécurité. « On ne peut pas prendre de risque ! Le générateur de vapeur monte jusqu'à 5 bars », rappelle le directeur. Si les composants gourmands en main-d'oeuvre (poignées...) sont sourcés en Asie, les plus techniques (électrovannes, pompes) viennent d'Europe. Enfin, la proximité permet de faire baisser la facture : pour une fabrication en Asie, s'ajouterait environ 10 % de coût logistique. « La conquête de marchés étrangers permet à SEB de faire tourner ses lignes française s», juge Jean-Daniel Pick, directeur associé d'OC et C Strategy Consultants. Les poêles Téfal vendues à Pékin viennent de Rumilly (Haute-Savoie). M. D.

La proximité permet de diminuer la facture logistique.