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La voiture électrique arrive: à quelle heure la charger ?

Publié le

Infos Reuters par Gilles Guillaume et Helen Massy-Beresford

PARIS (Reuters) - Le Mondial de l'automobile permet aux voitures électriques de franchir une étape supplémentaire vers leur prochaine commercialisation mais la question de la recharge de ce parc d'un nouveau genre est loin d'être résolue.

PSA a dévoilé au public français, porte de Versailles à Paris, la Peugeot Ion et la Citroën C-Zéro qui feront leur apparition sur les routes dès décembre prochain. De son côté, Nissan a présenté sa Leaf, qui sera commercialisée en fin d'année en Europe, et Renault la version quasi-définitive de sa Zoé, dont l'arrivée est programmée pour 2012.

Mais une fois en circulation, les véhicules électriques devront trouver des infrastructures de recharge à la hauteur si ce marché veut sortir de la confidentialité où les craintes liées à l'autonomie l'ont cantonné lors des expériences précédentes.

Et les installations actuelles risquent de ne pas suffire.

"Si on imagine qu'en 2020 il y aura deux millions de voitures électriques en France, ce qui n'est déjà pas mal, leur consommation représentera 0,5% de la consommation d'électricité en France, donc ce n'est pas beaucoup", a souligné Thierry Koskas, directeur du programme électrique de Renault, au cours des journées presse du Mondial.

"Si cette consommation est concentrée sur la nuit, pendant laquelle la demande d'électricité est en forte décroissance, et qu'on est capable de faire face à la demande en poussant un petit peu les centrales nucléaires, ça ne pose pas de problème", a-t-il ajouté.

Dominique Maillard, président du directoire de RTE (Réseau de transport d'électricité), la filiale d'EDF chargée du réseau de transport d'électricité à haute et très haute tension, estime même que cette nouvelle demande nocturne pourrait être bienvenue.

"En charge lente, la nuit, l'alimentation de véhicules électriques, même s'ils sont dix millions branchés en même temps, ne constituera pas un problème pour l'équilibre offre/demande dont RTE est responsable. Bien au contraire, car cette nouvelle demande contribuera à équilibrer le réseau aux heures creuses", a-t-il déclaré à Reuters.

"En revanche, si tous les usagers utilisent en pleine journée la charge rapide - l'argument de vente le plus attrayant des constructeurs pour apaiser les craintes liées à l'autonomie - alors là, le réseau de transport ne tiendra pas et il faudra à coup sûr le renforcer pour passer les pointes", précise-t-il.

RÉSEAUX "INTELLIGENTS" ET CLÉS "COMMUNICANTES"

Aucun acteur de la filière ne peut se permettre de voir les voitures électriques provoquer une rupture du réseau et plusieurs solutions sont d'ores et déjà à l'étude.

"Ce qu'il faut, c'est effectivement éviter que les voitures se rechargent quand on est dans le pic de la demande, en plein hiver à six heures du soir: ça se travaille, ce n'est pas très compliqué", assure Thierry Koskas.

D'un point de vue tarifaire, les automobilistes auront tout intérêt à effectuer le chargement de leur voiture aux heures creuses, en le programmant. Le développement des réseaux intelligents ("smart grids"), sur lequel mise le groupe Schneider Electric, permettra aussi à la voiture de communiquer avec le système d'alimentation électrique et d'ajuster la charge en fonction de l'état du réseau.

Valeo, en pointe sur les équipements associés à cette nouvelle technologie, propose également une clé intelligente pour communiquer avec sa voiture. L'automobiliste pourra ainsi vérifier à distance le niveau de charge et activer chauffage ou climatisation tant que le véhicule est encore branché sur le réseau électrique.

RENAULT ET PSA ONT CHOISI DES TECHNOLOGIES DIFFÉRENTES

Le mode rapide permettra de reconstituer 80% de la charge de la batterie en une demi-heure à partir d'une borne spéciale, tandis que la charge lente sur le réseau classique, via une prise de courant standard, prendra au moins six heures.

L'Acea (Association des constructeurs européens automobiles) tente également d'encourager ses adhérents à s'entendre sur des normes et des standards communs.

"Si chaque véhicule a son propre mode de charge, comment voulez-vous construire une infrastructure ?", résume Ivan Hodac, secrétaire général de l'Acea. "Vous ne pouvez pas imaginer bâtir une infrastructure sans être parvenu dans un premier temps à un certain niveau de standardisation."

De ce point de vue, le fait que les deux grands constructeurs français n'aient pas choisi la même technique de charge rapide, Renault ayant opté pour le courant alternatif et PSA pour le continu, a suscité un certain étonnement. Mais Schneider a trouvé une solution.

"Vous aurez deux options qui dépendent du véhicule que vous avez acheté", explique Claude Ricaud, directeur de l'innovation de la branche Power de Schneider, sur le stand du groupe au Mondial de l'auto.

"Soit vous avez acheté un véhicule qui se recharge en alternatif et vous prendrez le tuyau alternatif - c'est l'essence - soit vous prendrez le tuyau continu - c'est le diesel. Les deux cohabiteront, on s'y est très bien habitués dans les stations service avec les voitures classiques."

Les industriels disposent d'un peu de temps pour s'entendre car le marché devrait démarrer tout doucement et rester dans un premier temps le fait surtout de collectivités et d'entreprises dont le comportement en matière de charge sera plus aisé à prévoir.

PSA table sur 8.000 ventes d'Ion et C-Zéro en 2011, le groupe Bolloré assure qu'il sera en mesure de livrer 40.000 Blue Car par an d'ici 2013 tandis que Renault aura installé une capacité de 150.000 pour le lancement de Zoé à Flins en 2012.

Edité par Marc Angrand

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