La SNCF freine ses équipementiers

Les mauvais chiffres de la SNCF tombent mal pour les équipementiers de la filière. Au-delà de 2012, avec le report des commandes, leur visibilité est plus que réduite.

La SNCF vient de confirmer le report et le rééchelonnement de son appel d'offres portant sur plus de 200 rames de TGV. Un mauvais coup pour les constructeurs Alstom, Bombardier et Siemens, mais surtout pour les équipementiers. Ces trains de nouvelle génération devaient être livrés à partir de 2014 pour remplacer un parc trentenaire.

« Il n'y aura pas de contrat du siècle », a prévenu Mireille Faugère, la directrice déléguée SNCF Voyages, dans les colonnes de notre confrère « Le Parisien ». Envolés donc les 8 ou 9 milliards d'euros de commandes de l'appel d'offres... Certes, tout n'est pas perdu puisqu'il est repoussé à 2010, mais il se limitera tout au plus à une vingtaine de rames. Le renouvellement des matériels sera donc plus lent et réalisé par lots.

Un commentaire revient avec insistance à la SNCF : « Cette méthode a le mérite de limiter notre engagement financier. Si le trafic ne se développe pas, la compagnie ne sera pas pénalisée. » En fait, la direction du transporteur public anticipe une crise longue et une baisse de fréquentation des trains. Ses chiffres du 1er trimestre lui ont fait tirer le signal d'alarme. Le groupe a enregistré une baisse de 7,5 % de son chiffre d'affaires, à 5,6 milliards d'euros. La crise impacte notamment l'activité voyages (le trafic grandes lignes recule de 2,3 %) et les volumes traités dans le fret. Seule la branche SNCF Proximités enregistre une augmentation de son activité de 2,7 %, avec la hausse des trafics sur les TER. Certaines sources prédisent l'annonce de nouvelles mesures d'économies, comme la suppression des TGV « ponctuels » en juillet-août, ou dans la gestion de l'entreprise, avec le non-renouvellement des ordinateurs ou d'équipements divers. Le prochain conseil d'administration, prévu dans quelques semaines, devrait revoir le budget à la baisse.

En revanche, pas question de toucher à l'enveloppe de 2 milliards d'euros d'investissements prévus cette année, notamment dans le cadre du Plan de relance. Si la situation du trafic des voyageurs ne posera pas de problèmes à terme, c'est loin d'être le cas pour le fret. La lettre de mission du président de la République, confiée à Guillaume Pepy lors de sa nomination à la tête de la SNCF en février 2008, ne serait plus qu'un voeu pieux : « Créer un champion du fret et de la logistique qui entre dans le top 5 des opérateurs mondiaux. »

Si la croissance externe permet de sauver les apparences - les activités de Geodis se comportent plutôt bien -, le fret ferroviaire va de mal en pis. Les résultats trimestriels de Fret SNCF sont en chute de 30 à 50 %, selon les sources. Et un déficit supérieur à 600 millions d'euros en fin d'année est souvent évoqué... après celui de 345 millions en 2008. « Tout le secteur est en crise, rappellent les syndicats. Il est donc inutile de calquer la concurrence privée, qui n'est pas armée pour supporter une telle récession. » Cette analyse sert surtout à mettre en garde l'opérateur public contre ses projets de restructuration... de plus en plus explicites. La SNCF envisagerait la suppression de 1 700 emplois dans la branche fret et la filialisation des activités les plus rentables (combi-express ou produits agricoles). Quoi qu'il en soit, les annonces attendues dans le courant du mois de juin ne rassureront pas l'industrie ferroviaire.

Toutefois, ce ne sont pas les grands intégrateurs (Alstom, Bombardier et Siemens) qui souffriront des possibles reports de commandes, mais plutôt les petits équipementiers peu internationalisés (dans un contrat ferroviaire, 50 à 60 % du prix revient aux sous-traitants). Globalement, le marché mondial poursuit sa croissance annuelle de 4 à 5 %, avec un chiffre d'affaires de 125,5 milliards d'euros en 2008, dont 40 % en Europe et 24 % en Asie. Dans cet ensemble, le marché français, deuxième plate-forme ferroviaire européenne après l'Allemagne, compte pour 4,4 milliards d'euros et affiche un carnet de commandes de 12 milliards d'euros, dû en grande partie à la SNCF.

Même si cette source venait à se tarir, les industriels du monde ferroviaire ont donc encore quelques mois pour se préparer à affronter la tempête. La période 2009-2011 restera bonne, avec les livraisons attendues de 270 locomotives de fret, de 14 à 15 rames de TGV par an et de 310 trains régionaux. Loin de la pénurie de travail, les constructeurs et sous-traitants pourraient même se heurter à des tensions pour assurer leur rythme de production.

C'est après 2011 que la situation s'annonce plus floue. Jusqu'à présent, la pleine activité sur les dix prochaines années semblait assurée. Grâce, tout d'abord, aux contrats géants de la SNCF, se chiffrant à plus de 10 milliards d'euros, dont l'échelonnage des commandes et les dates de livraison sont maintenant en cours de révision. A titre d'exemple, la livraison de 30 TGV par an était imaginée sur toute la période 2014-2025... L'appel d'offres correspondant, attendu dans le courant du 1er semestre 2010, est désormais reporté.

Ensuite, le deuxième point concerne la centaine de milliards d'euros investis d'ici à 2030, directement ou indirectement destinée au monde ferroviaire à travers le Plan de relance, le Grenelle de l'environnement ou le projet du Grand Paris. L'Etat apportera bien 15 à 20 % de ces sommes, mais reste à savoir comment les collectivités territoriales et les entreprises financeront leur part. Des difficultés surviennent déjà sur le financement des chantiers des quatre nouvelles lignes à grande vitesse... Face à cette double incertitude, les sous-traitants du monde ferroviaire ne sont pas tous égaux. De là à dire qu'un écrémage se produira comme dans le secteur de l'automobile, il n'y a qu'un pas, que des analystes sectoriels n'hésitent plus à franchir.

Les grands groupes, adossés à de puissants voisins allemands, comme Freinrail (groupe allemand Knorr-Bremse) ou Valdunes (Groupe GHH Valdunes) demeureront en pleine croissance. Il en sera de même pour certains équipementiers français leaders dans leur domaine, comme Compin (intérieurs et avants de train), et surtout Faiveley (freinage et climatisation), dont le cours de Bourse a continué à croître alors que les places financières s'effondraient, et qui annonce un mois d'avril 2009 riche de commandes. Ces derniers, conscients de la situation, ne sont en rien alarmistes.

« Il y a de nombreux wagons de fret en arrêt chez Deutsche Bahn et à la SNCF. C'est un important coup de frein à la commande de nouveaux matériels, explique Michel Durif, directeur marketing et stratégie de GHH Valdunes. Nous ressentons bien un effet du ralentissement de l'activité fret, mais il reste limité. Nous allons tout de même faire attention à minimiser notre empreinte financière. »

En revanche, les fabricants de deuxième rang, particulièrement les équipementiers de fret très dépendants de la SNCF, se retrouvent dans la tourmente. Le nordiste Arbel Fauvet Rail, « dernier » fabricant de wagons de fret, au bord de la liquidation judiciaire, apparaît déjà comme un spectre.

Les équipementiers plus généralistes présents sur les deux marchés du ferroviaire - fret et transport voyageurs -pourraient quant à eux mieux résister.La première voie passe par la fourniture de pièces détachées pour les activités de maintenance amenées à croître (lire encadré page 28). « Il est probable qu'un fléchissement général se fasse sentir, rappelle Eric Tassilly, PDG de Freinrail. Mais il y aura une compensation partielle par la maintenance des flottes installées. » En effet, l'activité de première monte (pour du matériel neuf) représente un tiers de l'activité, contre les deux tiers restants pour l'entretien et la réparation.

La seconde voie de croissance proviendra de l'évolution du ferroviaire urbain et périurbain (tramway, métro, tram-train), secteur où toutes les collectivités investissent. Ce qui se traduit en France par la montée en puissance des commandes de la RATP dans la région capitale. Ces dernières pourraient compenser en partie les manques de la SNCF. Le 11 mai, la Régie a commandé 60 rames pour le RER A auprès du consortium Alstom-Bombardier pour une valeur globale de 842 millions d'euros. Pas de quoi remplacer toutefois les milliards de la grande vitesse...

Par ailleurs, une minicrise pourrait se révéler l'occasion d'accélérer la nécessaire consolidation chez les petits acteurs. Tous les grands sont à la recherche de croissance externe... D'autant que la concurrence évolue depuis quelques années. Des industriels « opportunistes » apparaissent, issus de l'automobile ou de l'aéronautique. Sur le salon Sifer, par exemple, seront présentes des sociétés comme le lotois APR (huit salariés, créé en 1995), spécialiste de la FAO et qui, bien que focalisé sur l'aviation, se tourne depuis trois ans vers le train, ou encore l'alsacien Fortal (120 salariés), spécialiste de l'accès en hauteur, qui, de plus en plus, oriente une partie de son activité sur la fabrication d'échafaudages sur mesure pour l'industrie ferroviaire.

A ceux-là, très vite, il faudra ajouter la concurrence chinoise - le groupe KTK est très actif en matière de composants électroniques à bas coûts -, ou coréenne, comme le Korea Railroad Research Institute, spécialiste des matériaux composites légers. Ils sont de plus en plus en vue dans les salons internationaux... Et surtout, ils sont prêts à sortir de leurs frontières pour se positionner clairement sur le marché européen, le premier mondial.