La concurrence sur le fret s'ébranle cahin-caha

Symbolique, le feu vert accordé à Eurotunnel pour rivaliser avec Fret SNCF masque mal les difficultés des prétendants à pénétrer le marché français. Pour réussir la libéralisation du rail, opérateurs et chargeurs devront se lancer dès l'année prochaine. Faute de rater le train de l'Europe ferroviaire.

Depuis le 22 octobre, la SNCF a un premier concurrent sur ses lignes internationales de fret. Au moins sur le papier. En accordant à Europorte 2 un certificat de sécurité pour circuler entre Calais-Fréthun et la frontière suisse, le ministère des Transports ouvre enfin la voie à la concurrence en France, plus de dix-huit mois après la libéralisation officielle du marché européen du fret ferroviaire sur les trafics internationaux. Mais l'avenir de la filiale d'Eurotunnel, en suspens depuis avril, reste pourtant incertain, d'autant que le groupe vient d'annoncer une réduction de la voilure dans tous les domaines. Qualifiant « d'opportunité » la délivrance de son premier certificat de sécurité, l'entreprise n'a pour l'instant donné aucune date de démarrage de l'activité, examinée dans le cadre du plan stratégique en cours. « Notre licence d'opérateur est valable jusqu'en mars 2005 », déclare simplement la direction.

Symbole plus que coup d'envoi, ce premier signe de libéralisation ne suffit pas pour permettre aux chargeurs d'espérer affréter des trains concurrents à la SNCF avant plusieurs mois. Quelques entreprises ferroviaires (Rail4chem, Connex Industries ou encore la SNCB) sont pourtant dans l'attente d'un certificat de sécurité demandé au ministère des Transports. Certaines d'entre elles n'en sont pas à leur coup d'essai, opérant déjà dans le Nord et l'Est de l'Europe. Créée en 2001, Rail4chem représente aujourd'hui 2,5 % des tonnes-kilomètre du fret transporté outre-Rhin et développe ses trafics du Benelux vers la Pologne et vers la Suisse, l'Autriche ou la Slovaquie. De même, Connex Industries, la filiale de Veolia Environnement qui opère en Allemagne, figure parmi les cinq premiers opérateurs de fret du pays. Elle possède plusieurs licences aux Pays-Bas, en République tchèque et désormais en France. « Mais les modalités d'accès au marché français restent complexes et très strictes », constate Antoine Hurel, le directeur général adjoint.

Outre la licence d'opérateur, valable pour tous les pays de l'Union, les postulants doivent obtenir des certificats de sécurité pour chaque liaison avant de demander l'attribution de sillons à RFF, le gestionnaire des infrastructures.

Docile, Connex Industries s'est appliquée à faire les choses dans l'ordre. Après avoir décroché cet été sa licence pour son entité française CFTA Cargo, elle vient de déposer une demande de certificat pour une liaison entre la France et l'Allemagne. « La délivrance d'une licence dans le pays où l'on veut opérer facilite l'obtention des certificats de sécurité », argumente Antoine Hurel. La société espère lancer sa première offre de transport ferroviaire entre les deux Etats courant 2005. Même calendrier pour Rail4chem, filiale de l'allemand BASF. L'opérateur ferroviaire, spécialisé dans la chimie, a fait une demande de certificat de sécurité, en utilisant une licence délivrée outre-Rhin, pour un trajet de 10 kilomètres entre le site de Rhodia à Chalempé (Haut-Rhin) et Neuenbourg en Allemagne. « Nous voulons tester les procédures administratives sur un trajet simple avant de nous lancer sur des liaisons à plus grande échelle », justifie Claude Fiquet, représentant de l'entreprise en France. Au-delà des rouages administratifs, l'opérateur craint également les réactions des cheminots qui détiennent localement la maîtrise des voies ferrées. Une prudence qui l'a même poussé à rechercher, pendant un an, des synergies avec la SNCF avant de faire sa demande de certificat sur le parcours Chalempé-Neuenbourg. Sans succès.

Pour l'instant, pas question pour l'entreprise publique de pactiser avec ses challengers européens du privé. La SNCF a, en effet, signé un pacte de non agression avec son homologue allemand. « Nous flirtons aujourd'hui avec la Deutsche Bahn sur les trains de fret et ce n'est pas dans nos habitudes d'avoir plusieurs fiancés », plaisantait récemment Louis Gallois, le président de la SNCF. Les deux groupes exploitent ensemble, au sein d'un joint-venture (Rail Euro Concept), une quarantaine de trains par jour sur la ligne Woippy-Mannheim sans changement de matériels, ni de conducteurs. Et ils devraient lancer l'année prochaine une liaison entre Cologne et Lyon.

Décidée à jouer la coo-pération, Railion, la filiale fret de la Deutsche Bahn, attend la réciprocité de son partenaire. « Nous travaillerons avec la SNCF, à condition que celle-ci assure un service de grande qualité, affirme Klaus Kremper, président de Railion. Si la fiabilité ne peut être garantie, nous nous concentrerons sur d'autres marchés. » Difficile à croire ! D'autant que les 12 % de part de marché du mode ferroviaire dans les trafics entre l'Allemagne et la France sont loin d'être négligeables. « Le ferroviaire se justifie sur les liaisons transfrontalières de plus de 400 kilomètres, poursuit Klaus Kremper. Nous devons garder la maîtrise de la qualité dans tous les pays où nous allons, que ce soit par croissance externe ou à travers des partenariats. » Si Railion privilégie pour l'instant la collaboration, elle ne s'interdit d'ailleurs pas de tester d'autres pistes pour ses trafics Nord/Sud. Pour desservir l'Italie, elle emprunte ainsi des itinéraires via l'Autriche et la Suisse où elle possède des parts dans plusieurs entreprises ferroviaires, contournant soigneusement l'Hexagone.

Au final, ces rapports de force larvés ne profitent pas aux clients. « Non seulement, la qualité de service de la SNCF n'est toujours pas au rendez-vous pour la plupart des utilisateurs, mais en plus, il n'y a encore aucune alternative », dénonce Georges Di Lallo, président de l'association Plate-forme européenne du fret ferroviaire, qui regroupe les principaux industriels pour des actions de lobbying à Bruxelles.

Sous la pression de Bruxelles, qui la menace aujourd'hui d'une enquête approfondie sur l'aide de 800 millions d'euros accordée par le gouvernement français, la filiale fret de la SNCF durcit son plan de redressement en appliquant des hausses de tarifs très lourdes (jusqu'à 100 % pour certains secteurs industriels) et en sélectionnant les trafics les plus rentables. Une stratégie qui met en danger l'avenir des trafics de wagons isolés. « Les industriels doivent se prendre en main et se donner les moyens d'être leur propre tractionnaire ou organisateur de leur traction sur les « short lines » (liaisons de moins de 100 kilomètres) », analyse Georges Di Lallo. L'ascension de Rail4chem, créé à l'initiative de BASF pour la Communauté européenne de la chimie, en Europe du Nord tend à prouver la pertinence de ce modèle économique. A contrario, en jetant l'éponge après un an d'activité en Europe du Nord, Ikea Rail (filiale du distributeur) a démontré les limites de l'exercice. La complexité des règles de sécurité au sein de l'Union mais aussi la difficulté à optimiser la charge utile des wagons dans les deux directions et sur les longues distances ont eu raison de la détermination de l'opérateur suédois. « En France, l'offre doit encore rencontrer la demande », reconnaît Georges Di Lallo pour justifier la frilosité des chargeurs français. Ces derniers expriment le besoin de liaisons « short lines » alors que les opérateurs privés visent les grands axes, plus rentables. « Il faut passer de la réflexion à l'action dès l'année prochaine en lançant des projets. Faute de quoi, le repli des industriels vers la route sera très difficile à enrayer », met en garde Georges Di Lallo. Et la France pourrait alors rater définitivement le train de l'Europe ferroviaire.