La concurrence prête à déferler sur les rails

A partir du 31 mars, les industriels auront le choix de leurs opérateurs ferroviaires. Rude bataille en perspective entre Fret SNCF et ses concurrents.

Ce mois-ci, l'opérateur ferroviaire britannique EWS, présent en France sous la marque Euro Cargo Rail, fera circuler une locomotive Diesel Voslo G 1206 flambant neuve sur une ligne ferroviaire française. Prudent, Alain Thauvette, directeur général de l'entreprise, préfère garder le secret sur le trajet et la date exacte. Il ne voudrait pas subir les mêmes mésaventures que Veolia Transport (ex-Connex), dont les trains ont été bloqués à leur première sortie par une intersyndicale de cheminots SNCF.

Depuis l'ouverture du fret ferroviaire européen à la concurrence le 13 mars 2003, Euro Cargo Rail est la troisième société privée à obtenir une licence de circulation en France. Pour l'instant, ce certificat n'autorise que des liaisons fret via la France sur les grands axes - 50 000 kms de lignes - du réseau transeuropéen. Mais, suite à l'adoption, l'an dernier, du deuxième « paquet ferroviaire », le trafic intérieur sera totalement ouvert à la concurrence le 1er avril. A cette date, Fret SNCF perdra son monopole sur les trafics nationaux. Des opérations qui représentent près de 27 milliards de tonnes-kilomètres - environ 60 % des trafics de l'opérateur national.

Europort 2, filiale fret d'Eurotunnel, aurait dû être la première à concurrencer la SNCF. Malgré l'obtention de son certificat le 17 février 2004, elle n'a pas pu commencer ses opérations prévues début 2005 en raison de difficultés financières. Résultat, c'est Veolia Transport, qui se montre le plus offensif. Après avoir obtenu son précieux certi- ficat en décembre 2004, l'entrepri- se, déjà bien implantée en Allemagne et aux Pays-Bas, a remporté un contrat (10 millions d'euros sur cinq ans) avec la société de minéraux Lhoist, qui porte sur le transport de200 000 tonnes de chaux par an entre les fours meusiens de Dugny et de Sorcy et les sites sidérurgiques sarrois de Völklinen et Dillingen (sociétés Saarstahl et Dillinger Hütte). En octobre, elle a décroché un autre contrat avec le papetier norvégien Norske Skog pour transporter ses produits entre Golbey (Vosges) et Offenburg (Allemagne). Enfin, en signant en décembre avec PSA Peugeot Citröen, un contrat de 65 millions d'euros sur huit ans pour la gestion du trafic ferroviaire de l'embranchement du site de Trnava en Slovaquie, elle s'est attaqué à un client majeur de Fret SNCF.

De fait, Veolia Transport affiche de fortes ambitions. En France, elle mise sur un chiffre d'affaires de 100 millions d'euros d'ici trois à quatre ans, contre moins de 10 millions aujourd'hui. En se concentrant sur des opérations ayant une rentabilité supérieure à 10 % sur capitaux investis. « Nous sommes en contact avec tous les grands donneurs d'ordres dans l'acier, les produits pétroliers, la chimie, le carton-papier et le transport combiné, etc. Certains tels Arcelor, Saint-Gobain, Shell ou encore BP et Opel sont déjà nos clients en Allemagne. Nous nous appuyons sur un personnel polyvalent, responsable des opérations de transport et des contacts avec le service client (ndlr : et sur un temps de conduite "légèrement" supérieur à celui des cheminots) pour proposer des coûts compétitifs », indique Antoine Hurel, directeur général adjoint de Veolia Transport.

Fret SNCF doit aussi affronter la concurrence de ses homologues étrangers, qui sont ses partenaires traditionnels dans les transports transfrontaliers. En décembre, la Compagnie des chemins de fer luxembourgeois (CFL), après avoir obtenu un certificat de sécurité, a, par exemple, annoncé la création d'une coentreprise avec Arcelor, l'un des gros clients de la SNCF. Le sidérurgiste, qui craint que l'arrivée de nouveaux opérateurs n'entraîne une hausse des prix, va injecter 40 à 45 millions d'euros pour détenir 33 % du capital de CFL. Opérationnelle le 1er juillet 2006, la société desservira les sites d'Arcelor en Belgique, en France et en Allemagne, depuis le Luxembourg. Une démarche qui fait réagir l'opérateur national. « Si nos homologues étrangers veulent rouler sous leurs couleurs en France, nous allons mon- trer que nous pouvons en faire autant chez eux », annonce Claude Solard, directeur général adjoint de Fret SNCF. Et il le prouve : ayant obtenu en 2004 des certificats de sécurité en Belgique et au Luxembourg, Fret SNCF entend notamment profiter à plein des volumes générés par le port d'Anvers.

Si cette concurrence n'est pas encore de nature à écorner le vieux monopole de Fret SNCF, elle ne fait pas l'affaire de l'entreprise nationale qui doit stopper l'érosion de ses parts de marché. En effet, ses résultats conditionnent l'octroi des aides publiques - 1,5 milliard d'euros, dont 800 millions à la charge de l'Etat et 700 millions à la charge de la SNCF. Fret SNCF a déjà touché près d'un milliard d'euros en deux tranches. Une somme dont plus de la moitié a été affectée à l'achat de 1 000 locomotives à Alstom et Siemens.

Alors que l'entreprise doit poursuivre sa modernisation dans une conjoncture défavorable, sa survie dépend de la troisième tranche de l'aide accordée par Bruxelles. Une manne dont le versement est conditionné à la réalisation des résultats, en l'occurrence, une perte d'exploitation limitée à 248 millions d'euros en 2005 pour un chiffre d'affaires de 1,8 milliard. Autant dire que lorsqu'il a annoncé, fin décembre, aux autorités européennes qu'il en était proche, Marc Véron, directeur général délégué de Fret SNCF, a dû pousser un ouf de soulagement...

Pour poursuivre son redressement, Fret SNCF s'est engagé dans un travail de reconquête des opérations par trains entiers de marchandises (automobiles, acier...) circulant à horaires réguliers. Ces trafics rentables représentent un peu plus de 8 milliards de tonnes-kilomètres (près de 20 % de ses volumes). Elle a identifié 50 lignes importantes, qui pourraient lui apporter 60 millions d'euros de recettes supplémentaires. Elle veut aussi se repositionner sur les trafics occasionnels qui représentent près de 50 % des tonnes-kilomètres, de plus en plus souvent captés par la route.

Dans le même temps, Fret SNCF renforce les partenariats sur les trafics transfrontaliers : elle a démarré avec l'opérateur italien Trinitalia une liaison directe, sans arrêt à la frontière, de huit trains par jour. Des accords ont été signés avec la Deutsche Bahn pour augmenter le trafic de la ligne transfrontalière Woippy (France)-Mannheim (Allemagne). Par ailleurs, les efforts sur le transport combiné, en hausse de 8 %, commencent à porter leurs fruits. Enfin, l'augmentation du nombre d'heures de conduite n'est plus un tabou. Un trajet de 12 heures pourrait, par exemple, être assuré par deux cheminots au lieu de trois. Une organisation du trafic, et donc du travail, en flux tendu est enfin à l'étude.