ENTRETIEN A l'occasion du Mondial de l'automobile, le sociologue Bruno Marzloff, président du cabinet d’études et de conseil Chronos, revient pour L'Usine Nouvelle sur les grandes tendances de la mobilité. En effet, il dirige Chronos, un cabinet d’études et de conseil de six consultants, qui se sont imposés sur la thématique de la mobilité. Il anime une plateforme d’échange et de prospective auprès d’une quinzaine de grands comptes (JC Decaux, PSA, Orange, RATP, Renault…).
L'Usine Nouvelle - La place de la voiture est-elle amenée à changer ?
Bruno Marzloff - Elle a déjà changé. Il y a cinquante ans, la plus grosse capitalisation boursière mondiale, c'était General Motors. Aujourd'hui, c'est Apple. Nous sommes passés de l'ère de l'automobile à celle du téléphone mobile. Il y a là une dérive sémantique intéressante. Il y a quelques jours, Libération faisait sa Une sur le lancement de l’iPhone 5 et les pratiques massives du mobile intelligent. Le Twizzy, ça ne fait qu’un entrefilet… Le volume de déplacement reste constant mais, à l’image du "peak oil", on peut parler aujourd’hui de "peak car", c’est-à-dire de baisse du parc automobile, voire de "peak driving", c’est-à-dire une baisse de la pratique automobile particulière. Déjà dans les grandes cités chinoises, on commence à prendre des mesures coercitives ! On parle moins de la transformation de l’objet - les pratiques évoluent, donc l’objet évoluera – que de sa place dans un dispositif global de mobilité.
Comment cela se matérialise-t-il ?
Il y a un nouvel usage de la mobilité. Une enquête conduite en commun avec Sofres montre que plus on est mobile, moins on est possesseur. On a besoin d'agilité dans la mobilité, la possession s'avère un frein. Aujourd’hui, à Paris, moins de 40 % des ménages ont une voiture. Cette dernière s'insère dans un dispositif global, une offre élargie de moyens, la fameuse "multi-modalité" : voiture, train, bus, Vélib’, Autolib’… La logique est celle d’une autonomisation des pratiques à l’intérieur d’un choix plus grand, jusqu’au choix de ne pas se déplacer ! Les nouvelles formes de travail, le e-commerce… tout cela peut conduire à une baisse des déplacements motorisés, et de meilleures productivités.
La place de la voiture diminue dans les villes…
A Paris, Bertrand Delanoë a réduit de 10 % les places de stationnement en surface et a développé les espaces piétonniers, une centaine de "zones 30", espaces limités à 30km/h, et cyclables. Le combat est rude : qu’on regarde la polémique à propos des voies sur berges ! A New York, la "transportation commissionner" est une femme géniale, très politique, qui a commencé il y a deux ans et demi une expérimentation sur Times Square en bloquant certains accès aux voitures. Les gens se sont rués sur cet espace, un peu comme Paris-Plage. Elle n’a eu aucun mal à pérenniser le dispositif, qui remonte le long de Broadway. La notion de "marchabilité" des villes s'impose. Inversion paradoxale : demain, ce sera la possession obligée d’une voiture qui deviendra pénalisante ! Ceci amène à considérer désormais un distinguo entre mobilité subie (des déplacements qu'on aimerait éviter) et une mobilité choisie qu'il faut consolider.
Comment améliorer la productivité de la voiture ?
A-t-on besoin besoin d’un parc de 35 millions de voitures en France ? On peut faire des économies énormes en doublant par le covoiturage le taux moyen d'occupation des voitures (actuellement 1,3 occupant). Si on arrive à faire grimper le taux d’utilisation des véhicules de 5% à 10% avec la location, l’autopartage ou le transport à la demande, on arrive à faire de sérieuses économies. Mais tout d’un coup, on se retrouve avec un problème : comment négocier cette évolution avec une filière automobile qui va décroissant ? Est-ce qu’il faut créer une nouvelle filière servicielle ou aider la filière actuelle à se rénover ? C’est un peu schizophrène…
Comment réagissent les constructeurs ?
Il y a une inertie du modèle industriel qui hypothèque pour l’instant le développement d’une filière servicielle. Autolib’, ce n’est pas un industriel qui l’a développé, mais la ville de Paris ! Ce n'est pas un constructeur qui a emporté l'appel d'offre non plus. PSA, Citroën, GM, Daimler… développent tous des offres de car sharing et/ou de car pooling, mais en face, il y a du monde : il y a les loueurs, les assureurs, et Google ! Sans compter la puissance publique qui devient de plus en plus opérateur de mobilité. Dans l’iPhone, le tombereau de cash vient aussi largement des "stores" et de services. Comment la filière auto peut réfléchir à cette inversion ?
Google peut jouer un rôle demain dans la mobilité ?
Ce qui est sûr, c’est que Google est déjà le premier opérateur mondial de mobilité. Même si d'autres comme BMW sont aussi dans la course, je suis intrigué par la Google Car, une voiture automatisée au croisement de l’imaginaire et de l'utilitaire, en tout cas un nouveau registre pour l'industrie automobile. Apparemment, ça marche. La Californie vient d'autoriser leur circulation dans l'état. Ceci souligne l’arrivée du Big data dans l’écosystème automobile. Car si on veut mettre en place des systèmes de covoiturage dynamiques et performants, la solution passera aussi par le Big data pour résoudre l'appariement de l’offre et de la demande. Google est le mieux placé. Il est le véritable challenger des enjeux de mobilité. Il est libéré des pesanteurs industrielles et capitalistiques qui encombrent les constructeurs.
