L'INDUSTRIE APPREND DANS LA DOULEUR

L'aéronautique n'est pas la seule exposée aux risques et aux catastrophes. Agroalimentaire, automobile, chimie, tous les secteurs sont concernés.

Quand une catastrophe survient, quel que soit le secteur d'activité, c'est la stupeur. Toyota, le champion de la qualité, n'imaginait sans doute pas qu'il serait confronté à la pire crise de rappels de son histoire. La filière bovine française, qui fait elle aussi de la qualité une pierre angulaire, a bataillé pendant plusieurs années pour redorer son image après la crise de l'encéphalopathie spongiforme bovine (ESB). Jusqu'aux PME, comme Fonte Ardennaise, qui fut frappé par un accident. Les industriels se mobilisent pour corriger leurs erreurs, mais toujours avec un temps de retard.

UNE PÉDALE BLOQUÉE ET LE SYSTÈME QUALITÉ DE TOYOTA EST À REVOIR

Août 2009, une Lexus ES 350 fonce à près de 200 km/h sur l'autoroute près de San Diego, en Californie, avant de percuter un véhicule. Bilan de la collision : quatre morts et une des plus grandes crises de l'histoire de Toyota. Car très vite, le coupable est identifié : il s'agit de la pédale d'accélérateur. Quelques minutes avant l'accident, un passager avait appelé les secours pour signaler qu'elle était coincée et qu'il était impossible de freiner. D'autres cas touchant en tout huit Toyota seront ensuite signalés au constructeur.

Les rappels de voitures affectent toutes les marques, Renault et Ford avec leurs régulateurs de vitesse ou General Motors avec sa fuite d'huile en sont quelques exemples. Mais aucun n'a autant marqué les esprits que celui de Toyota. Réputé pour la qualité de ses produits, le constructeur japonais doit pourtant rappeler plus de dix millions de véhicules dans le monde à cause de cette maudite pédale d'accélérateur.

Quelques mois plus tard, Toyota met en place une logistique impressionnante. Offensive dans les médias pour prévenir les acheteurs ; mise en place d'une rubrique spéciale sur le site de la marque où les détenteurs de véhicule peuvent vérifier sa fiabilité grâce au numéro de série, etc. Les ingénieurs de la marque se penchent activement sur la question et finissent par repenser complètement le design de la pédale. Elle sera dotée d'une pièce en acier spécialement ajustée pour réduire la surface de frottement. Surtout, au début de 2010, le groupe concocte un plan global visant à réviser les méthodes qualité, dans les usines comme dans les bureaux d'études ou auprès des fournisseurs. Les seuils d'exigence vis-à-vis de ces derniers sont relevés et les temps de développement de nouveaux véhicules sont volontairement rallongés. En juin 2010, Toyota nomme Didier Leroy, le patron de la marque en Europe, responsable de la qualité globale pour orchestrer tous ces changements. « Nous avons appris et retenu la leçon », a affirmé Akyo Toyoda, le président de Toyota, au salon de Detroit en janvier. On peut l'espérer.

Des systèmes de sécurité contre la surchauffe des batteries lithium

En 2006, plusieurs ordinateurs portables ont pris feu, victimes d'une surchauffe de leur batterie au lithium. Sony, le fabricant des accumulateurs mis en cause, avait dû rappeler des millions d'unités. Une passe difficile pour une technologie qui, grâce à sa densité d'énergie, était sur le point de s'imposer dans les équipements portables en quête d'autonomie.

Tous les industriels du secteur (Sony, Sanyo, Toshiba, Nec, Johnson Control, Saft...) se sont alors focalisés sur la sécurité de leurs produits. Un problème ardu, car l'instabilité des batteries lithium ion est liée à la nature des matériaux qui composent les électrodes et l'électrolyte. À défaut de remettre en cause des choix qui résultent de longues années de recherche, ils ont donc pourvu les batteries de systèmes électroniques de sécurité qui les empêchent de s'emballer. Un cautère sur une jambe de bois ? Certains ne sont pas loin de le penser. D'autant plus que la technologie au lithium a maintenant pour vocation d'équiper les véhicules électriques, avec des batteries d'une tout autre dimension ! Constructeurs automobiles et fabricants de batteries affirment que le problème est résolu. Mais dans les laboratoires, certains des chercheurs les plus en pointe dans le domaine estiment que le danger n'a pas été suffisamment pris en compte. Des options techniques plus sûres - notamment une cathode en phosphate de fer lithié (LiFePO4) - ont jusqu'à présent peu enthousiasmé les grands constructeurs automobiles. Il est vrai que les performances de la technologie « phosphate » sont moins bonnes. Mais ce défi de la sécurité fait naître de nouveaux acteurs, tels l'américain A123, qui équipe les Tesla, ou le chinois BYD, qui produit pour ses propres véhicules. En France, le Commissariat à l'énergie atomique (CEA) veut développer une filière industrielle autour de cette nouvelle génération de batteries.

Après une explosion, la Fonte Ardennaise repense ses process

Chimie, métallurgie, pétrochimie... En raison de la dangerosité de certains de ses produits et process, l'industrie lourde est très exposée aux accidents. Le cas de l'explosion du site d'AZF à Toulouse, le 21 septembre 2001, en est le meilleur exemple. Mais le plus souvent, ce sont des incidents de moindre ampleur qui permettent, petit à petit, d'améliorer la sécurité au travail. C'est le cas de la Fonte Ardennaise.

Le 15 mai 2006, une explosion se produit dans cette fonderie basée à Vivier-au-Court (Ardennes). À 18 h 30, un employé effectue une manipulation quotidienne : la vidange dans une benne du cubilot, qui contient les résidus de la production de fonte du jour. Soudain, un souffle d'air chaud embrase l'atmosphère sur plusieurs mètres et brûle l'employé au visage et aux bras. Des morceaux de fonte sont projetés dans le bâtiment, la toiture est détruite sur 3 mètres carrés. L'ouvrier sera hospitalisé pendant quatre jours. « C'est la présence d'humidité résiduelle dans la benne qui est la cause de l'accident », explique Amélie Liégeois, la responsable environnement de la société. Pour éviter une nouvelle réaction eau-métal en fusion, l'entreprise a aussitôt pris des mesures. Elle a acquis plusieurs bennes, pour assurer un temps de séchage suffisant entre les nettoyages et stockées dans un abri spécial. Tous les jours, à titre préventif, du sable sec est disposé au fond de la benne. Et lors de la procédure de vidange, qui dure une trentaine de secondes, un périmètre de sécurité est délimité. Un gyrophare et une alarme sont aussi actionnés. Par ailleurs, des exercices d'évacuation du personnel ont été organisés. « Cette manipulation représente le risque le plus important dans notre activité, affirme Amélie Liégeois. Et depuis ces nouvelles dispositions, nous n'avons eu aucun problème. »

L'ESB a bouleversé le secteur des viandes

En 1986, l'encéphalopathie spongiforme bovine (ESB) ou maladie de la vache folle, est identifée pour la première fois sur des bovins en Grande-Bretagne. L'épizootie provoquée par l'utilisation dans l'alimentation animale de farines fabriquées à partir de certaines parties de carcasses de bovins se répand rapidement en Europe. Deux crises sanitaires éclatent en 1996 et en 2000.

L'ESB a eu un impact majeur sur l'élevage et la transformation des viandes en Europe. L'interdiction des farines animales dans l'alimentation du bétail (adoptée en 1990 en France) obligera les éleveurs et les fabricants d'alimentation animale à revoir leurs pratiques. Les abattoirs sont, eux, désormais soumis à davantage de contrôles. Des tests ESB sont obligatoires pour tous les bovins abattus. De nombreuses parties des carcasses ont également été interdites à la vente. Des adaptations technologiques importantes dans les process sont nécessaires. Les graisses animales sont restées autorisées dans l'alimentation, à condition d'être filtrées et stérilisées, ce qui a fait évoluer les process. Enfin, dernier bouleversement majeur, les systèmes d'identification des animaux dans les exploitations agricoles et les systèmes de traçabilité des produits finis se sont généralisés. « La crise a fait pénétrer les processus de certification et de qualité dans notre secteur », juge Joël Merceron, le directeur de l'Institut de l'élevage. Et dans le secteur agroalimentaire tout entier. À tel point que la France est considérée comme l'un des pays les plus en avance dans ces domaines.