L'effet A320

LES PRINCIPALES USINES FABRIQUANT L'A 320 EN EUROPE
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ENQUêTE  La version NEO de l'A 320 a connu un succès sans précédent lors du salon du Bourget. Toute la chaîne de production qui fabrique le monocouloir d'Airbus va profiter de ces mégacontrats.

En début d'année, nous proclamions « Vive les cadences infernales ! » pour les usines d'Airbus (lire notre numéro 3225 du 20 janvier). Analyse vérifiée. L'avionneur européen a clôturé le salon du Bourget avec le meilleur bilan de son histoire : 730 commandes et options d'achat pour un total de plus de 72 milliards de dollars. Point d'orgue de cette avalanche, la méga commande passée le 23 juin par la compagnie malaisienne Air Asia : 200 A 320 NEO, la version remotorisée du célèbre avion moyen-courrier d'Airbus. « C'est le contrat le plus important jamais passé à Airbus en nombre d'avions », claironnaient le PDG Tom Enders et John Leahy, le « super-vendeur » d'Airbus. Ce chiffre incroyable de 200 dépasse d'une courte tête les 180 A 320... vendus la veille au transporteur indien IndiGo par le constructeur.

Ce dernier a eu le nez creux en lançant le NEO. Alors qu'il reste un peu plus de 2 330 A 320 version classique à assembler, soit plus de cinq années de production au rythme actuel, le NEO a déjà été commandé à plus de 1 000 exemplaires depuis son lancement il y a sept mois ! De quoi assurer la charge de la chaîne de fabrication de l'A 320 pendant au moins deux ans de plus à partir de fin 2015, première année où le NEO sera livré. La jonction entre l'ancien et le nouveau modèle de cet avion monocouloir est donc faite.

Ce succès, toute la chaîne de production en profite. Des premières ébauches matricées (des pièces métalliques pas encore usinées) pour les pièces de structures jusqu'aux sièges des passagers, en passant par les systèmes de vol ou les moteurs. « Il ne faut pas oublier que près de 80 % de ce qui est monté sur l'avion provient de nos fournisseurs extérieurs », note Daniel Baubil, le patron du programme A 320. La tension sur la supply-chain est d'autant plus vive qu'Airbus a pris la décision, le 18 mai, d'augmenter encore les cadences de la famille A 320, à 40 avions par mois d'ici à mars 2012, puis à 42 d'ici à fin 2012. L'idée d'Airbus est simple : il faut accélérer la livraison de l'ancienne version de l'A 320 pour en quelque sorte « vider » le pipeline. Ainsi, les usines deviendront libres pour assembler le NEO à partir de la fin 2015.

Des cadences de production en hausse

L'afflux des commandes du Bourget va irriguer la plupart des sites d'Airbus et d'EADS (lire la carte ci-contre). Par exemple, l'usine de Méaulte, contrôlée par Aerolia (EADS), fabrique à la fois la pointe avant de l'A 320 et le tronçon de fuselage juste derrière. Ces éléments sont ensuite expédiés à Saint-Nazaire pour être rassemblés, puis à Hambourg ou à Toulouse pour l'assemblage final. Ces opérations sont effectuées en général huit mois avant la livraison de l'avion. C'est pourquoi les sites internes du groupe sont déjà proches de la cadence de 40 appareils par mois.

Certains fournisseurs situés plus en amont du process travaillent à la cadence de 42. Ainsi, Aubert et Duval ou le russe VCMPO, qui fabriquent les ébauches matricées de l'A 32O, ont un cycle de dix-huit mois avant la livraison. « Une bonne partie de la réussite de ces augmentations de cadence repose sur nos fournisseurs », souligne Daniel Baubil. Entre 500 à 600 personnes de la direction achats sont affectées à une tâche particulière : vérifier périodiquement que le fournisseur possède la capacité de réaliser les objectifs. Surtout lorsque l'avionneur décide d'augmenter la production. Du grand groupe à la petite PME, tout le monde y passe. Les équipes d'Airbus établissent alors des plans de formation, d'investissement et de recrutement avec les fournisseurs principaux pour appuyer la croissance des volumes. Airbus va même embaucher 3 000 personnes en 2011, même si ces recrutements ne sont pas tous liés à l'augmentation des cadences de l'A 320.

Par ailleurs, l'effet de diffusion va également concerner tous les fournisseurs d'équipements ou de systèmes petits ou grands. Ainsi, Potez Aéronautique compte doubler son chiffre d'affaires (20 millions d'euros actuellement) d'ici à quatre ans. Thales et Honeywell pour l'avionique, Labinal (Safran) et Latélec pour le câblage, Messier-Bugatti-Dowty (Safran) pour les trains d'atterrissage et l'ensemble roues-freins, l'américain Goodrich pour les nacelles de réacteur... Tous sont concernés par l'effet A 320. Les fabricants des moteurs, notamment ceux de l'A 320 NEO, CFMI (Safran-GE) et Pratt et Whitney, se frottent les mains. CFMI a engrangé 910 commandes fermes valorisées 11 milliards de dollars pour son réacteur Leap-X. Snecma (Safran), qui fournit 50 % du CFM 56 (actuel moteur de l'A 320) et à terme 50 % du Leap-X, est désormais organisé pour produire 850 réacteurs par an.

Reste à savoir quand Airbus commencera à chiper des clients à Boeing avec le NEO. Pour l'instant, les avions vendus au Bourget l'ont été à des compagnies déjà clientes de l'A 320. Si un jour le constructeur européen arrive à accrocher à son tableau de chasse des compagnies comme Southwest ou Ryanair, tous deux clients exclusifs du B 737, alors on pourra parler de véritable « déferlante » A 320.